Sinds ik in Rotterdam woon, word me vaak gevraagd waarom ik de hoofdstad – waar ik werk en veel van mijn vrienden wonen – buiten het werk om niet vaker bezoek. Wie het traject Rotterdam-Amsterdam vaak bereist, weet waarom. Hoewel de steden hemelsbreed slechts 60 kilometer uit elkaar liggen, kun je met de trein simpelweg nauwelijks nog heen en weer.
De realiteit is namelijk dat tussen de twee grootste steden van het land bijna een op de vier treinen niet op tijd rijdt, een cijfer dat de afgelopen twee maanden alleen maar is verslechterd. De directe verbinding wordt bovendien te pas en te onpas uit de dienstregeling gehaald, niet in de laatste plaats omdat de splinternieuwe treinen van NS bijzonder storingsgevoelig blijken.
Het resultaat: vertraging die in de tientallen minuten loopt en uiteindelijk een reis in een propvolle, vaak toch al te korte trein. Zo kon ik alleen afgelopen week al rekenen op meerdere uren extra reistijd en kon ik één dag door uitval zelfs helemaal niet op mijn werk komen. Ik neem inmiddels niet meer één, maar twee treinen eerder. En ik reis niet eens in de spits.
Ondernemersrisico
NS kampt, net als vele andere bedrijven, met grote personeelstekorten, hoge materiaalprijzen, lange levertijden en niet in de laatste plaats de financiële erfenis van corona. Een treinstel is duur en niet morgen bezorgd, net zoals een treinmachinist niet morgen is opgeleid – áls je die al weet te vinden. Het spoornet is bovendien uiterst complex. Dat het aan de ‘gebruikerservaring’ wat kan schorten, is daarom alleszins uit te leggen.
De vraag is alleen wie dat moet betalen – en waarom.
Een enkeltje Rotterdam-Amsterdam (tweede klas) kost tegen vol tarief 17,90 euro in de spits. Wie wenst op weg naar werk niet ieder tussenliggend station in de provincie aan te doen, mag daar 2,90 toeslag voor de IC Direct bij optellen. Goed beschouwd kost een dag forenzen zo al gauw hetzelfde als een concertkaartje. Nu verwacht ik voor dat geld geen liveshow, maar enige zekerheid lijkt me fijn. De burger betaalt er immers fors voor, en niet alleen via de ticketprijs.
De overheid tast komende jaren namelijk diep in de buidel voor het staatsvervoersbedrijf. Zo trekt het kabinet 120 miljoen euro uit om te zorgen dat treinkaartjes niet duurder worden. Voorlopig althans, want het staat NS op een later punt vrij de kaartjes, in twee stappen, met 7 procent in prijs te verhogen, inflatiecorrectie niet meegerekend. Ook hoeft de vervoerder straks geen 86 miljoen euro per jaar meer te betalen voor het alleenrecht om het zogeheten hoofdrailnet te mogen gebruiken. Al met al gaat het om 1,8 miljard euro aan ‘meevallers’ voor NS. Het schetst het beeld van een noodlijdend staatsspoorbedrijf dat drijvende moet worden gehouden in de wilde wateren van de vrije markt.
Toch maakt NS al bijna twintig jaar vrijwel uitsluitend winst, en hoeft het zich bovendien niet te houden aan spelregels waar de rest van de markt wel aan gebonden is. Zo worden de spoorrechten voor dat hoofdrailnet onderhands vergund in plaats van aanbesteed, is het ondernemersrisico deels verlegd naar de staat, en kan de consument niet stemmen met de voeten door in te stappen bij de concurrent.
Sluimerende spitsheffing
Intussen wentelt NS de gevolgen van de capaciteitsproblemen op het spoor af op de samenleving. Waar het hoger onderwijs eerst nog vriendelijk werd verzocht de collegetijden te schikken naar de spits, onderzoekt NS nu of het mogelijk is studenten in de spits dan maar meer te laten betalen. De week dat NS de hoogst mogelijke boete van 1,5 miljoen euro kreeg opgelegd wegens structureel onderpresteren, was tevens de week waarin het bedrijf de vergoeding bij vertraging terugschroefde voor abonnementhouders. Je kunt je afvragen: verdient de student een financiële pijnprikkel omdat Nederland nu eenmaal werkt om half 9? Of is de trajectkaarthouder medeplichtig aan de treinvertraging die ook hem gezeik op werk oplevert?
De vooralsnog sluimerende spitsheffing is interessant. Die werd door NS-topman Wouter Koolmees verkocht als iets dat de reiziger onder de streep niet zou raken, maar dan vooral binnen de statistische werkelijkheid van NS zelf. Dat Koolmees dit plan probeerde in te masseren via een podium als de Volkskrant, is veelzeggend. Dat is treinpolitiek over de landelijke intercom.
Lees ook
De trein is in Nederland te kwetsbaar om er de toekomst voluit mee aan te kunnen
Uit de speaker boven me hoor ik dat de trein waarin ik zit, na twintig minuten opstartproblemen, uit de dienstregeling is gehaald – het treinpersoneel weet ook niet waarom. Hollend begeeft de treininhoud zich van spoor 13 naar spoor 3, waar binnen luttele minuten de enige andere optie binnen het half uur vertrekt. Staand in het gangpad lees ik dat ik als abonnementhouder recht heb op 1/36ste van de maandprijs: 3,30 euro. Zelf aan te vragen. NS, zie ik bij de veelgestelde vragen, is niet aansprakelijk voor (in)directe schade die voortkomt uit vertraging.
Ik vraag me af wie dan wel.
Leeslijst
