Niemand is tegen verkeersveiligheid: onveiligheid op straat en op de weg is immers één van de grootste ergernissen van Nederlanders. Maar onze blik richt zich voornamelijk op de aantallen slachtoffers en hoe we hen beter kunnen beschermen.
Hierdoor missen we essentiële informatie over de oorzaken. En praten we over goedbedoelde, maar ineffectieve – of zelfs schadelijke – maatregelen zoals beschermende kleding voor potentiële slachtoffers. Het zou enorm helpen als we een centrale denkfout konden afschudden: de zogenoemde airplane fallacy.
Die term komt uit de Tweede Wereldoorlog. Technici bestudeerden de schade aan geallieerde vliegtuigen die waren teruggekeerd van missies boven vijandelijk gebied. Om het aantal verloren vliegtuigen te beperken, versterkten ze de delen met de meeste schade. De verliezen bleven echter onverminderd hoog. Logisch, realiseerde de van origine Hongaarse wiskundige Abraham Wald zich: de ingenieurs keken alleen naar teruggekeerde vliegtuigen, en niet naar neergestorte toestellen.
Zo was een blinde vlek ontstaan. De plekken die versterkt werden, hadden juist geen extra bescherming nodig. Ook als die beschadigd raakten, konden de piloten immers nog veilig terugvliegen. Juist op de plekken waar teruggekeerde vliegtuigen géén kogelgaten hadden, waren ze kwetsbaar. Toestellen die daar waren geraakt, hadden hun missie niet overleefd.
Fatbikes
Deze denkfout zien we ook al tientallen jaren in het gesprek over verkeersveiligheid. Dat gaat hoofdzakelijk over de slachtoffers. Wie zijn ze, welk letsel hadden ze, en welk vervoersmiddel gebruikten ze? Ook deze week weer, toen cijfers over ongelukken met fatbikes het nieuws haalden, waren vooral de pubers die vaak op de fatbikes rijden het voornaamste onderwerp van gesprek.
Steevast gaat de discussie daarna over de vraag hoe we de slachtoffers beter kunnen berschermen. Maar net als de vliegtuigtechnici in WOII missen we cruciale informatie om het probleem écht aan te pakken. In plaats van onze blik enkel op de slachtoffers te richten, moeten we het grotere plaatje niet uit het oog verliezen.
Concreet betekent dit dat we ons moeten afvragen wat er eigenlijk precies gebeurt bij een ongeluk. Wat blijkt dan, als je kijkt naar cijfers van het CBS? De meeste fietsers en voetgangers die de afgelopen jaren omkwamen in het verkeer, stierven bij een botsing met een gemotoriseerd voertuig. In de vijf jaar van 2019 tot en met 2023 overleden 658 fietsers en 228 voetgangers door zulke ongelukken – gemiddeld om de dag één dodelijk slachtoffer. Het aantal fietsers dat in diezelfde periode bij een eenzijdig ongeluk – een valpartij dus – omkwam, lag met 380 bijna tweeënhalf keer zo laag.
De vraag is ook of je zo’n valpartij met de fiets überhaupt een verkeersongeluk kunt noemen. In feite passen mensen die zijn omgekomen doordat ze van hun fiets zijn gevallen, beter bij de algemene categorie van dodelijke uitglijders, val- en struikelpartijen. Van het totaal daarvan maken valpartijen met de fiets overigens slechts een fractie (circa 1 procent) uit.
Fietshelmen zorgen ervoor dat fietsers gedehumaniseerd worden
‘Fietsslachtoffers’ zijn dus meestal geen slachtoffer van het fietsen an sich. Elke keer dat we dit niet expliciet benoemen, normaliseren we onbedoeld het gevaar dat in werkelijkheid dus vooral van personenauto’s, vrachtwagens en andere motorvoertuigen komt.
Goedbeschouwd vallen de circa 180 fietsers en voetgangers die jaarlijks aan de gevolgen van zo’n aanrijding overlijden in dezelfde categorie als ander geweld van mens tot mens – zelfs al is er natuurlijk van opzet meestal geen sprake. Maar dit soort getallen zouden volstrekt onacceptabel zijn in ieder ander domein van ons leven. Waar is de publieke verontwaardiging hierover?
Verkeersgeweld
Wat als we ons in plaats van op beschermende maatregelen voor fietsers, zouden richten op het wegnemen van dit gevaar op onze straten? Zo verminderen we veel effectiever het verkeersgeweld in onze openbare ruimte – en daarmee ook de hoeveelheid gewonden en getraumatiseerden als gevolg van verkeersongelukken.
We zouden ons met z’n allen moeten inzetten om het aantal auto’s te verminderen, en de grootte, zwaarte en snelheid ervan terug te brengen. Daarnaast moeten afgeleide bestuurders veel strenger worden aangepakt. We kunnen ook de omgevingen van scholen autovrij maken, zoals dat in Parijs al bij driehonderd scholen is gebeurd.
Maatregelen die we nemen om zwakkere verkeersdeelnemers zoals fietsers te beschermen, hebben overigens ook nog onbedoelde negatieve bij-effecten. Uit Denemarken komen bijvoorbeeld sterke signalen dat het promoten van helmen leidt tot een stevige afname in het fietsen, vooral onder kwetsbare groepen zoals kinderen. Ander onderzoek laat zien dat fietshelmen ervoor zorgen dat fietsers gedehumaniseerd worden, dat andere weggebruikers slechter rijgedrag gaan vertonen en dat fietsers zelf gevaarlijker gaan rijden.
Dat alles terwijl de Nederlandse fietscultuur nu juist een zeer positieve invloed heeft op de duurzaamheid en leefbaarheid van onze steden, de maatschappij weinig geld kost en ten bate komt van de fysieke en geestelijke gezondheid van de bevolking. We moeten dus extreem voorzichtig zijn om barrières te introduceren die fietsen onaantrekkelijker maken.
Laten we dus méér fietsen, en minder autoritjes maken. Zo lappen we niet slechts de vliegtuigen op, maar stoppen we de hele oorlog.
Lees ook
Helmplicht, leeftijdsgrens, en ‘sjoemelfietsen’: wat moet je weten over de fatbike?
Klik op het vinkje naast ‘Ik ben geen robot’
