Opinie | Evenwicht tussen stad en Schiphol is nu al mogelijk

Posted on June 14, 2024 by admin

Het klonk als een omwenteling toen minister Harbers twee jaar geleden de krimp van Schiphol aankondigde om de luchthaven alsnog te laten voldoen aan de wettelijke normen, maar het ontaardde al snel in een loopgravenoorlog. Luchtvaartmaatschappij KLM, omwonenden, lokale bestuurders, natuurbeschermers, touroperators, klimaatactivisten en zelfs het Amerikaanse ministerie van Transport, ze hakken massaal op elkaar in. Tussenstand: de luchthaven moet krimpen van de rechter, de luchthaven mag niet krimpen van de Europese Commissie. Het laatste relletje: recent bleek dat er komende zomer ondanks harde toezeggingen toch dwars over Amstelveen en Amsterdam zal worden gevlogen, omdat de Zwanenburgbaan drie maanden dichtgaat voor onderhoud.

De discussie draait altijd om aantallen vliegbewegingen, handhavingspunten en berekeningen van aantallen ernstig gehinderden, maar wat dat voor de ruimte ónder het luchtruim betekent speelt geen rol. Zo’n technocratische aanpak leidt op zijn best tot het hanteren van de kaasschaaf: geen veertien vliegtuigen meer die over een buurt vliegen, maar nog slechts twaalf. En niet meer om kwart over zes ’s ochtends starten, maar pas om kwart voor zeven.

Op slot

Bewoners zullen dan misschien wat minder boos worden, maar boos zijn ze nog altijd. En de ruimtelijke ontwikkeling van Groot-Amsterdam, grofweg het gebied van Zandvoort tot Almere, blijft op slot zitten, want Schiphol houdt dan nog steeds een gebied van meer dan duizend vierkante kilometer in gijzeling.

Vijf jaar geleden, dus lang voor het krimpbesluit, begonnen we een ruimtelijk onderzoek naar het vervallen kassengebied rond de Aalsmeerse veiling. Niet Schiphol was de aanleiding, maar de vraag waarom nieuwe woningen in Groot-Amsterdam steeds op de verkeerde plek terechtkomen. Want terwijl de werkgelegenheid aan de zuid- en zuidwestkant blijft groeien, staat het leeuwendeel van woningen gepland aan de noordwestkant – Haven-Stad, Amsterdam-Noord, Zaanstad – en aan de zuidoostkant – Bijlmer, IJburg, Almere.

In planologenjargon: de Amsterdamse metropoolregio is polycentrisch als het gaat om wonen en monocentrisch qua werkgelegenheid. In gewone mensentaal: Groot-Amsterdam is kreupel en dat wordt alleen maar erger.

We ontdekten al snel dat de veiling in Aalsmeer niet zozeer belang hecht aan Schiphol vanwege de aan- en afvoer van bloemen – die komen vooral per vrachtwagen – maar omdat de geluidshinder ervoor zorgt dat er niet in hun achtertuin kan worden gebouwd en er dus niemand klaagt over het vrachtwagenlandschap dat in het kielzog van de bloemenhandel is ontstaan.

Nieuwsgierig breidden we ons onderzoek uit: wat voor effecten heeft Schiphol eigenlijk nog meer op zijn omgeving? We stapten op de fiets en onderzochten, startbaan voor startbaan, het gebied buiten de hekken. Wat zou het effect van sluiting van elk van de banen afzonderlijk zijn?

Extra herrie

Maar eerst vroegen we het gerenommeerde luchtvaartadviesbureau To70 naar het effect op de geluidshinder. Daar wilde het bureau wel kaarten van maken, met de kanttekening dat die geen rekening houden met eventuele extra herrie op andere banen als die een deel van de vluchten zouden overnemen.

En kon het wel, een baan sluiten? Het antwoord was ja: bij 350.000 vliegbewegingen per jaar kan er één baan af, mogelijk zelfs twee.

Momenteel geldt er voor Schiphol een maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar. Een krimp van 30 procent is fors – maar nu ook weer niet terug naar de middeleeuwen van de luchtvaart: tot 1997 zat Schiphol er nog onder. Zelfs de hubfunctie – Schiphol dient als draaischijf – komt niet wezenlijk in gevaar. Volgens SEO Economisch Onderzoek zal het aantal bestemmingen slechts met 8 procent dalen. In Europa is Düsseldorf de enige voor Nederland economisch belangrijke bestemming die zou vervallen – maar die ligt slechts op twee uur en twaalf minuten sporen van Amsterdam.

Het perspectief dat sluiting biedt, blijkt van baan tot baan sterk te verschillen. Neem de Polderbaan, die pas in 2003 is aangelegd en die het verst van de terminals ligt. Als je Schiphol het mes op de keel zou zetten, dan zou de Polderbaan eraan gaan – de luchthaven liet PricewaterhouseCoopers er zelfs al onderzoek naar doen. Maar de ruimtelijke winst blijkt beperkt. Oké, de ruimte van de Polderbaan zelf valt vrij, zo’n 2.600 hectare, maar belangrijker is dat de woningbouwrestricties ten noorden van Amsterdam wegvallen – er komt daar immers een stuk minder geluidsoverlast – en dat is niet alleen gunstig. Projectontwikkelaars hebben daar nu al grondposities ingenomen, maar woningbouw op die plekken zou de disbalans van Groot-Amsterdam alleen maar versterken en de eeuwenoude polders aantasten. In ruimtelijke zin is Schiphol soms ook een zegen.

Ruggengraat van Schiphol

De Zwanenburgbaan dan maar? Sluiting zou een grote opluchting zijn voor het gelijknamige dorp en voor grote delen van Amsterdam Nieuw-West, maar ruimtelijk biedt deze baan evenmin veel perspectief: daarmee wordt vooral het Westelijk Havengebied vrijgespeeld. De komende decennia is de ruimte daar hard nodig voor de energietransitie. Steenkool zal bijvoorbeeld worden vervangen door waterstof en dat vergt door het ontploffingsgevaar alleen maar ruimere risicocontouren. Van de havens een gemengd woonwerkgebied maken: vergeet het maar.

Over de Kaagbaan, bleek al vrij snel, kunnen we kort zijn: het is de enige baan die naar het zuidwesten gericht is, de overheersende windrichting in Nederland, en daarmee is ze de ruggengraat van Schiphol. Dat wil niet zeggen dat er, ook zonder sluiting, geen ruimtelijke winst te behalen valt: hier ligt bijvoorbeeld een gebied waar tomatenkwekers uit het Westland zich mogen vestigen. Nogal bizar bij de ruimtenood waarmee Groot-Amsterdam kampt.

Sluiting van de Buitenveldertbaan, die in absolute aantallen de meeste ernstig gehinderden veroorzaakt, staat hoog op het prioriteitenlijstje van de gemeente Amsterdam, vooral omdat deze baan de bouwhoogte van de Zuidas beknot en de bouw van de Amstelveense wijk Kronenburg blokkeert. Volgens een interne Amsterdamse schatting scheelt dat 7.500 woningen.

En zo kwamen we terug bij de Aalsmeerbaan. De winst blijkt niet zozeer direct onder de baan zelf te liggen, zoals we bij de start van ons onderzoek dachten, maar verderop, namelijk onder de Kaagbaan.

Sluiting van de Aalsmeerbaan zou Groot-Amsterdam bevrijden uit de greep van Schiphol

Sluiting van de Aalsmeerbaan, waar de toename van de geluidsoverlast de afgelopen twee decennia overigens het grootst was, betekent dat een van de uitvliegroutes van de Kaagbaan, de Spijkerboorroute, overbodig wordt. Niet meer tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep door vliegen, maakt in één klap het woningbouwplan voor Meerstad weer actueel, dat Schiphol twintig jaar geleden met succes blokkeerde. Hier is ruimte voor minstens 50.000 woningen, de infrastructurele ontsluiting ligt al klaar. Onder de Aalsmeerbaan zelf is trouwens ook nog eens ruimte voor een kleine 20.000 woningen.

Sluiting van de Aalsmeerbaan zou Groot-Amsterdam dus bevrijden uit de greep van Schiphol en een evenwichtige groei van de metropool mogelijk maken.

Brisant idee

Uiteraard realiseren we ons dat sluiting van een baan een brisant idee is, dat niet van vandaag op morgen wordt uitgevoerd. Tijdens ons onderzoek keken we dan ook nadrukkelijk niet alleen naar de lange termijn, maar ook naar wat nú al wenselijk en mogelijk is. Deze zogenoemde no-regret-maatregelen omvatten een verbod op nieuwe tomatenkassen, bruggetjes over de Ringvaart, een internationaal treinstation en herriebestendige stedenbouw. Eén maatregel willen we er hier uitlichten: de versterking van de Westeinderscheg, die vanuit Amsterdam via Amstelveen naar Aalsmeer loopt.

De scheggen zijn een uiterst succesvolle stedenbouwkundige ingreep die teruggaat tot de jaren dertig: groene zones die vanuit de stad uitwaaieren naar buiten en elke inwoner binnen tien minuten fietsen in het groen brengt. Amsterdam telt er acht, de Westeinderscheg is waarschijnlijk de onbekendste. Het begin kennen de meeste mensen nog wel, dat is het Amsterdamse Bos, maar de smalle, acht kilometer lange veenstrook die daarna komt, de Bovenlanden, is een goed bewaard geheim.

Dit met slootjes doorsneden cultuurlandschap, waar vroeger seringen werden gekweekt, ligt ingeklemd tussen Schiphol-Oost en het voormalige kassengebied. Het is een paradijs voor wie er woont of een bootje heeft, maar ontoegankelijk voor alle anderen. De provincie wil de Westeinderscheg beter toegankelijk maken, maar voorlopig bestaan de plannen vooral op papier.

Forse financiële injectie

Wat ligt er meer voor de hand dan Schiphol mee te laten betalen aan de ontwikkeling van deze scheg en Schiphol-Oost daarin mee te nemen? Als de luchthaven het leefmilieu ergens in de regio zwaar belast, dan is het wel in dit gebied. Het Omgevingsfonds Schiphol, dat jaarlijks 10 miljoen euro moet gaan verdelen, zou een eerste aanzet kunnen geven, maar voor een grondige aanpak is meer nodig.

Nu zijn we geen voorstander van sponsornamen in de openbare ruimte, maar in dit geval zou een forse financiële injectie de naam Schipholscheg kunnen rechtvaardigen: die naam zou in één klap duidelijk maken waar de scheg ligt, en tegelijk een evenwichtiger relatie tussen stad en luchthaven symboliseren.

Klik op het vinkje naast ‘Ik ben geen robot’

Het kabinet, zegt Dick Schoof in de Eerste Kamer, wil een asielnoodwet en géén ‘plan B’

admin
October 8, 2024
0

Premier Dick Schoof vindt het fijn en bijzonder in de Eerste Kamer. Hij zegt het dinsdag een paar keer. „Een verademing.” Het zijn de Algemene Politieke Beschouwingen over de begroting van Prinsjesdag en in de Eerste Kamer verlopen die lang niet zo vijandig en persoonlijk als in de Tweede Kamer. Drie weken geleden waren de politieke beschouwingen daar nog chaotisch, Schoof had geen enkele controle. Nu spreekt hij over het „respect” dat hij heeft voor de senaat.

Maar zou hij iets ánders kunnen zeggen? In de Tweede Kamer hebben de coalitiepartijen PVV, VVD, NSC en BBB een meerderheid: 88 van de 150 zetels. In de Eerste Kamer hebben ze er maar 30 van de 75. Het kabinet-Schoof kan zo goed als niets terechtbrengen van de plannen uit het regeerprogramma als er geen steun komt van partijen als het CDA (6 zetels) en de ChristenUnie (3). Of van een handvol kleine, rechtse partijen: JA21 (3), SGP (2), FVD (2), 50Plus (1) of OPNL (1). Schoof begint er zelf over. „We zijn er”, zegt hij, „als kabinet goed van doordrongen dat politieke meerderheden in dit huis niet vanzelfsprekend zijn.”

Alexander van Hattem van de PVV versterkt de zorgen in de Eerste Kamer.

En al gedragen de Eerste Kamerleden zich beleefd en voorzichtig, makkelijk heeft Schoof het helemaal niet. Net als in de Tweede Kamer gaat het debat bijna alleen maar over de noodwet waarmee het kabinet de asielcrisis wil uitroepen. Zo’n wet zet de Tweede én de Eerste Kamer tijdelijk buitenspel en daar zijn ook in de Eerste Kamer grote zorgen over. Kamerlid Alexander van Hattem van de PVV versterkt die nog eens. Hij begint over een gewone wet die de Tweede en de Eerste Kamer met spoed zou kunnen behandelen en daarom een ‘spoedwet’ wordt genoemd. „Dan ben je”, zegt hij, „toch al snel een of twee jaar verder.” Want ook in de Eerste Kamer zijn er volgens hem altijd collega’s die nóg weer vragen hebben of deskundigen willen spreken. PVV’er Van Hattem spreekt het niet uit, maar iedereen weet het: het is ook lang niet zeker dat zo’n gewone wet er doorheen komt in de Eerste Kamer.

Paul van Meenen van D66 komt bij de interruptiemicrofoon staan. „Vindt u niet eigenlijk: die democratie is maar een hoop gedoe?” zegt hij tegen Van Hattem. „Dat u denkt: daar heb ik alleen maar last van? Al die deskundigen, politici, mensen die het niet met ons eens zijn. Hup, schuif die maar allemaal opzij. Dan gaat het allemaal een stuk vlotter. Dat klinkt een beetje als een dictatuur.”

Van Hattem schudt nee, Van Meenen gaat door: „Misschien zijn er nog wel andere onderwerpen waarvan u denkt: daar mag het ook wel een tandje sneller gaan?”

Dick Schoof, in het kabinetsvak, moet erom lachen. Van Hattem helemaal niet. Hij noemt het „smerig en polariserend”.

Paul van Meenen (D66) tijdens de Algemene Politieke Beschouwingen.

Geen plan B

SGP’er Peter Schalk, die voor het kabinet hard nodig kan zijn om aan genoeg steun te komen voor alle plannen, wil niet zeggen dat hij tegen een noodwet is. Maar ook niet dat hij ervoor is. Hij wil liever dat het kabinet „de parlementaire koninklijke weg van de spoedwet volgt”. En dus wil hij het kabinet „oproepen” om het allebei voor te bereiden: een noodwet én een spoedwet. Nieuw is zijn idee niet: in de Tweede Kamer waren oppositiepartijen er ook al mee gekomen, en ook VVD-leider Dilan Yesilgöz had verzucht dat het haar niet uitmaakte hoe het kabinet de migratie ging beperken, als het maar snel zou zijn. Dat was een draai: de VVD was ineens ook voor een spoedwet. In de Eerste Kamer zegt VVD-fractievoorzitter Edith Schippers dat ze het met Yesilgöz eens is.

Maar Dick Schoof wil er niets van weten. „We werken op dit moment niet actief aan een plan B. Al onze aandacht en energie gaan naar wat we hebben afgesproken in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma.” Het kabinet, zegt hij, „gaat ervan uit” dat de noodwet uitgevoerd kan worden. „Tot het tegendeel blijkt, is dat de route die we lopen. We hebben geen behoefte aan een alternatief parcours.” Iemand in de zaal roept: „Om te rennen!” Schoof, die graag marathons loopt en daar vaak over begint, zegt: „Om te rennen.”

Op andere gedachten

Hij lijkt er ook een beetje genoeg van te krijgen: het gaat nu al weken, zegt hij, over de manier waarop het kabinet wil bereiken dat minder asielzoekers naar Nederland komen, niet over wat precies de ideeën daarvoor zijn.

Schoof, zien de Eerste Kamerleden, kan geen kant op. PVV-leider Geert Wilders maakt er een steeds groter punt van: er móét een asielnoodwet komen. Al lijkt het er steeds meer op dat daar geen steun voor is, Schoof houdt geen andere optie open. Een flink deel van de oppositie probeert hem die wel aan te bieden: door de route van een spoedwet, zoals de SGP voorstelt, of met een motie om de noodwet helemaal af te blazen. Dat wil GroenLinks-PvdA, die er steun voor zoekt bij andere partijen. Wat doet Schoof, wil de ene na de andere senator van hem weten, als een meerderheid in de Eerste Kamer vóór zo’n motie stemt? Is het kabinet op andere gedachten te brengen?

Schoof wil alleen maar zeggen dat hij dat dan op vrijdag zal „voorleggen” aan de ministerraad. Meer niet.

Arubaans minister aangehouden in onderzoek naar verstrekken verblijfsvergunningen

admin
October 8, 2024
0

De Arubaanse minister Glenbert Croes (Arbeid, Energie en Integratie) is dinsdag gearresteerd. Dat meldt het plaatselijke Openbaar Ministerie. In het huis van de minister is een huiszoeking verricht.

Croes, een neef van premier Evelyn Wever-Croes, is aangehouden in verband met het onderzoek Portulaca. Dit onderzoek van het OM richt zich op de illegale uitgifte van werk- en verblijfsvergunningen voor werknemers van verschillende bedrijven. Die praktijken zouden zich vanaf 2020 tot op heden hebben voorgedaan.

Eerder dit jaar vond onder meer op het ministerie van Arbeid, Energie en Integratie op Aruba een huiszoeking plaats. Ook vonden invallen plaats bij andere woningen en bedrijfspanden en werden meerdere arrestaties verricht. Croes zit vast in beperking en mag alleen nog contact met zijn advocaat hebben.

In een persverklaring benadrukt procureur-generaal Amalin Flanegin dat de arrestatie geen verband houdt met de politieke situatie op het eiland. “Politieke gebeurtenissen zijn nooit van invloed op het verloop van een strafrechtelijk onderzoek. Ook nu niet”, zegt ze. De afgelopen jaren zijn meermaals politici op Aruba aangehouden en veroordeeld vanwege corruptie.

Handelsoorlog EU-China wordt concreet: maatregelen tegen Franse cognac

admin
October 8, 2024
0

De Europese Unie hoefde er maar een paar dagen op te wachten. Nadat het blok vrijdag definitief had ingestemd met importheffingen op Chinese elektrische auto’s, meldde China dinsdag maatregelen tegen Europese brandewijn. Daarmee krijgt een handelsoorlog tussen de EU en China concreet vorm.

In de praktijk treft China met de stap vooral Franse cognacbedrijven, zoals de producenten van Rémy Martin en Hennessy. Frankrijk was een groot voorstander van heffingen op Chinese elektrische auto’s.

Importeurs van sterke drank moeten vanaf vrijdag een soort borg betalen als ze hun producten uit de EU halen. Die heffing bedraagt 30 à 40 procent van de waarde.

China had de Europese drankensector al langer in het oog. Het land begon eerder dit jaar onderzoek naar kunstmatig goedkoop aanbieden van Europese brandewijn, en zei daarna bewijs voor dumping ervan te hebben gevonden. Vergelijkbare onderzoeken zijn inmiddels gaande naar veronderstelde dumping van varkensvlees en zuivel.

Dinsdag zei een woordvoerder van het Chinese ministerie van Handel volgens nieuwswebsite Politico ook dat het land kijkt naar heffingen op grote auto’s op fossiele brandstof. Dat kan met name de Duitse auto-industrie hard raken.

Klacht bij WTO

De brandewijnheffing is de eerste concrete tegenmaatregel van China. Het land is formeel nog in gesprek met de EU om een oplossing te vinden voor het conflict over elektrische auto’s. Details zijn er echter nauwelijks en het is niet bekend hoe kansrijk de gesprekken zijn.

De beurskoersen van Franse drankproducenten reageerden dinsdag sterk op de aangekondigde maatregel. LVMH, het luxeconcern dat eigenaar is van Hennessy, verloor meer dan 3 procent. Dat gold ook voor Pernod Ricard, eigenaar van cognacmerk Martell. Rémy Cointreau verloor zelfs bijna 9 procent aan waarde.

Voor de drankproducenten is China de belangrijkste markt na de Verenigde Staten: er gaan jaarlijks tientallen miljoenen flessen heen, vorig jaar ter waarde van 1,7 miljard euro, aldus persbureau Reuters.

Brussel reageerde direct door de kwestie aanhangig te maken bij de Wereldhandelsorganisatie (WTO). De Europese Commissie ontkent dat sprake is van dumpingpraktijken bij de export van brandewijn. Ook China heeft bij de WTO een klacht ingediend, over de Europese heffingen op elektrische auto’s.

Vergeldingsmaatregelen

EU-lidstaten stemden vorige week in met de heffingen, bijna een jaar nadat Commissievoorzitter Ursula von der Leyen een onderzoek naar de Chinese autosector had aangekondigd. Daaruit bleek dit jaar dat die bedrijfstak enorme steunbedragen heeft gehad van de overheid, waardoor de prijs van elektrische auto’s van merken als BYD en SAIC kunstmatig laag is.

De Europese heffingen verschillen per automerk, maar kunnen oplopen tot bijna 50 procent. Daarmee blijft de Europese Unie ver achter bij de Verenigde Staten, die deze zomer heffingen van 100 procent aankondigden op Chinese elektrische auto’s. Dat komt in de praktijk neer op een importverbod voor deze auto’s.

Een opvallende stem tegen de heffingen kwam van Duitsland, dat vergeldingsmaatregelen tegen de eigen auto-industrie vreest. Volkswagen, Mercedes en BMW zijn erg groot in China.

Mocht China overgaan tot heffingen op zuivel, auto’s of varkensvlees, dan raakt dat veel meer landen dan de huidige cognacmaatregel. Ook Nederland, dat afgelopen vrijdag voor de heffingen stemde, merkt in dat geval meer van de handelsoorlog: het exporteert jaarlijks voor enkele honderden miljoenen euro’s aan varkensvlees naar China. Daarmee staat het achter Spanje, dat met meer dan een miljard euro aan varkensvlees voor China verreweg de grootste exporteur is.