In Zwitserland lopen de spoorwegen gesmeerd. Waarom daar wél?

In het naschrift van We moeten ‘misschien’ blijven denken laat Esther Jansma weten dat de bundel „door ziekte gedwongen” misschien wel haar laatste is. Een aangrijpende mededeling, die veel van wat Jansma in haar werk oproept op scherp zet. Gedichten over herinneringen, vergankelijkheid en pogingen om een nieuwe, talige werkelijkheid te scheppen, krijgen in het licht van de dood zo mogelijk nog meer gewicht. Inmiddels is het geen ‘misschien’ meer: deze donderdag overleed Esther Jansma (1958) op 66-jarige leeftijd.

In haar indrukwekkende oeuvre, dat uit elf dichtbundels, twee romans, essays en vertalingen bestaat, maakt Jansma een bijzondere beleving van tijd mogelijk. Ook in haar nieuwe bundel, waarin oneindigheid centraal staat, is een lineaire ervaring van tijd niet vanzelfsprekend.

Talige constructies maken tijdreizen mogelijk, zoals in het gedicht ‘Zucht’, waarin Jansma een ander – of de lezer – meeneemt naar het begin van het leven op aarde, door te melden dat ‘we’ er niet bij waren: „We waren niet bij de knal, die eerste splitsing/ die uiteindelijk leidde tot dit, hier, jij, ik./ We zijn niet bij de zucht waarin alles verdwijnt.”

Het staccato „dit, hier, jij, ik” verwijst naar wat we waarnemen (dit), het bestaan (hier) en de afstand tussen twee mensen (jij en ik), of liefde. Tussen deze brokstukjes van taal gaapt door de context van het gedicht, waarin het eindige van een leven tegenover het oneindige van het universum wordt geplaatst, een enorme leegte. We kunnen de dingen wel aanwijzen of benoemen, maar daarmee weten we nog niet wat de samenhang is. De zucht in de derde versregel kan gelezen worden als iemands laatste adem, maar ook als laatste – of eerste? – ademzucht van het leven op aarde.

Alfa en omega blijven uit zicht, we kunnen
er hooguit naar raden met de klanken daartussen
onze levende berekende of zomaar opwellende
dzeta’s en teta’s, mu’s en nu’s en aargh

blaast ons lichaam zich op, Grote U?
Er komt een ontploffing, iets is aan het krimpen.

We hebben dan wel de eerste en laatste letter van het Griekse alfabet, maar oorsprong en einde zijn daarmee nog niet in kaart gebracht.

De humor van Jansma is altijd subtiel aanwezig, zoals de „Grote U” die een god voorstelt, maar ook niet meer dan een echo van de Griekse letters mu en nu, tot het de dichter – „aargh” – te veel wordt.

„Ons lichaam” kan het eigen lichaam zijn, maar ook een gedeeld hemellichaam, de aarde, of de kosmos in zijn geheel die niet statisch is, maar volgens wetenschappers uitdijt – wat zou betekenen dat wij in verhouding krimpen.

Variant op zichzelf

Zoals onder meer uit dit gedicht blijkt, vallen het grote en het kleine in het werk van Jansma samen. De menselijke schaal – en wat mensen belangrijk vinden – is relatief.

In het naschrift lees ik behalve de aankondiging van een levenseinde ook een hartenkreet om Jansma’s vrouw-zijn niet mee te laten wegen in de beoordeling van haar werk: „Ik heb tijdens mijn werkende leven lang geloofd dat de kwaliteiten van literair en wetenschappelijk werk eenvoudigweg herkenbaar zouden zijn. Maar helaas overschaduwt het vrouw-zijn van makers en denkers nog steeds de wijze waarop hun werk wordt beoordeeld.” Ook in haar essaybundel Mag ik Orpheus zijn? (2011) sprak Jansma uit dat ze niet wilde dat haar werk uitsluitend wordt bekeken als gemaakt door een vrouw. Tot ver in de jaren negentig was het niet ongebruikelijk om het werk van een dichteres te beschouwen binnen de context van het kleine en huiselijke, waartoe de vrouw werd geacht zich te beperken. Juist in deze tijd kwam Jansma op als een van de belangrijkste stemmen van de Nederlandse poëzie. Het is goed voorstelbaar dat ze zich, ondanks haar status, niet volledig gezien voelde en dat dit ook haar huidige zienswijze mede bepaalt.

Lees ook

Dichteres Esther Jansma: ‘Ik ben ook maar een kindje uit de achterbuurt’

Esther Jansma heeft het lyrisch ik altijd als vermomming gebruikt, als „variant op zichzelf”, zoals ze het verwoordde in de essaybundel. Ze neemt dus wel en niet afstand van zichzelf, of niet volledig.

Zo ook met de vermomming als giraffe, in het gedicht ‘Dit is niet een giraffe’ waarmee het naschrift in de nieuwe bundel eindigt. Hier probeert iemand uit alle macht „giraffer” te zijn, door te oefenen op niet-struikelen en te reiken naar heel hoge blaadjes. Even lijkt het te lukken. „Totdat ze zeiden:/ je bent geen giraffe, je bent een wijfje, bladeren/ zijn loof voor jou, je hoefjes rennen van de wieg naar/ het graf, je wimpers kletsen alleen over je wimpers.” Het gedicht maakt duidelijk hoe een mannenwereld vrouwen uitsluit.

Nog niet helemaal

‘Dit is niet een giraffe’ is ontleend aan een oudere bundel, een werkwijze die kenmerkend is voor hoe We moeten ‘misschien’ blijven denken is opgebouwd. Een aantal gedichten was eerder te lezen in Eerst (2010) en Hier is de tijd (1998, VSB Poëzieprijs). Personages uit de bekroonde roman Picknick op de wenteltrap (1997) krijgen opnieuw een stem, en spreken door, alsof ze nooit zijn weggeweest.

Toch krijgen de herhaalde regels en gedichten door hun herplaatsing een andere uitwerking. Een einde kan dan een begin zijn, zoals wanneer de slotregel van Picknick op de wenteltrap verschijnt als titel van de nieuwste bundel.

Aan het einde van deze roman, waarvan de korte hoofdstukken lezen als prozagedichten, staan twee zusjes in een wit veld. Hun enkels verdwijnen in de mist. Ze stellen zich voor dat hun pas overleden vader er nog is. „We weten bijna dat hij het is, maar nog niet helemaal.” En: „We denken aan die blijheid als een soort misschien.” In dat gedeelde ‘misschien’ kunnen ze hun vader haast ruiken en veilig zijn.

‘Misschien’, begrijp ik, is wat we aan verbeelding nodig hebben om afscheid van een dierbare – en van het eigen leven – enigszins draaglijk te maken. Jansma laat zien dat dichtregels en ook hele gedichten brokstukken tijd zijn, die net als herinneringen, elke keer dat ze worden opgehaald, een andere lading krijgen.

De gedichten die ik herken, functioneren als valluik naar een andere tijd, naar toen ik de gedichten voor het eerst las. Ik lees de gedichten, maar ook flarden van mijn leven. Wie de gedichten niet herkent, kan door een aanwijzing van waar ze hun oorsprong hebben eerdere bundels ontdekken. En ook zonder die directe aanwijzingen keren motieven – als vergankelijkheid en de behoefte om grip te krijgen op het leven – op zo’n manier terug dat lezen en herlezen van het verzameld werk de tijd lijkt op te heffen.

De omgang met vergankelijkheid verschijnt in de laatste bundel als het planten van een bougainville, die prachtige „kleurfonteinschaduw” die groeit en sterft. In de slotregels van het gedicht ‘Hoop’ klinkt de wens om ondanks alles wat eindigt bloemenstruiken te blijven planten: „kijk/ in ons hoofd wiegen ze in de subtropische zeewind/ in ons hoofd waar het warm is, vroeger of later”.

Ook in het gedicht ‘Krimp’ wordt er van de dood iets gemaakt dat meer is dan afwezigheid: „Ook op andere wijze kun je verkleinen:/ een ei kapotslaan, een begin verzinnen dat/ een einde is, jezelf breken tot iets zingt.”

Als een begin een einde kan zijn, kan een einde ook een begin zijn. Zonder duidelijk begin of einde wordt de tijd opgeheven en wordt benaderd wat oneindig is, of tijdloos. Wie de gedichten van Esther Jansma leest, kan ervaren dat de eindigheid met taal wordt bedwongen.

Delen

Mail de redactie

Brigitte Baumgartner zit op een woensdagmiddag in de intercity van Bazel naar Lugano. Ze is op weg naar een vriendin in de zonnige Italiaanstalige landstreek Ticino. „Een beetje het bejaardenhuis van Zwitserland”, grapt ze, terwijl de trein langs de Zugersee kronkelt. De eerste uitlopers van de Alpen doemen op.

Natuurlijk gaat ze met de trein. In de Gotthard-autotunnel staat altijd file, maar dankzij de nieuwe treintunnel van 57 kilometer – de langste spoortunnel ter wereld, geopend in 2016 – ben je er zo. „Je kunt nu in principe zelfs een dag op en neer.”

Baumgartner is een archetypische Zwitserse spoorgebruiker, een van de mensen door wie het marktaandeel van het openbaar vervoer in alle reizen op een kwart ligt. Dat haalt geen enkel ander Europees land; Nederland zit op 14 procent. Ze is trots op de hoge kwaliteit van het treinverkeer in het land. „Wij zijn volgens mij het enige land waar het aandeel spoorvervoer zo hoog ligt. Hier weet je: als je de trein neemt, dan rijdt-ie ook.” Dat is in Duitsland wel anders, zegt ze.

Perfect raderwerk

In veel Europese landen kampt het spoor met problemen, van de mislukte privatisering in het Verenigd Koninkrijk tot de aanhoudende verstoringen op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Breda. Ondertussen stijgen vaak wel de prijzen en neemt de kans op een zitplaats af, wat het spoor als „hoeksteen van emissievrije mobiliteit” bedreigt, aldus de Brusselse ngo Transport & Environment vorige maand in een groot vergelijkend onderzoek naar verschillende spoorwegbedrijven.

Het nijpendst is de situatie in Duitsland. Jarenlang achterstallig onderhoud leidde ertoe dat er vorig jaar slechts 62,5 procent van de langeafstandstreinen op tijd op bestemming aankwam – een dieptepunt. En dat is nog zonder uitgevallen treinen, of treinen die minder dan zes minuten te laat komen. (Elk land hanteert een eigen definitie van punctualiteit, wat vergelijken lastig maakt.)

Zwitserland onttrekt zich volledig aan deze trend. Reizen per spoor kent daar al jaren een uitzonderlijk hoge kwaliteit en punctualiteit, misschien wel het best gesymboliseerd door het feit dat de Zwitserse stationsklok als luxueus horloge is te verkrijgen. De prijs van een ticket kan hoog zijn, maar daalt snel met een van de abonnementen. Miljoenen Zwitsers hebben die.

De Zwitserse situatie valt meer op naarmate de kwaliteit in andere landen daalt. Sinds enkele jaren houdt Zwitserland veel vertraagde Duitse ICE-treinen tegen in Bazel, het eerste station na de grens: zij mogen niet verder rijden, om het perfecte raderwerk van het landje niet te verstoren. Reizigers moeten overstappen op Zwitserse treinen.

NRC ging drie dagen op pad in Zwitserland, op zoek naar wat dit spoorwegnetwerk anders maakt. Een reis met 22 treinen op meer dan 1.200 kilometer spoor – waarbij elke eindbestemming stipt op tijd werd bereikt. Iedere korte aansluiting werd gehaald. Treinen bleken bovendien vaak van een astronomische lengte waardoor er ruimschoots zitplekken zijn – en soms ook koffiemachines.

Rennen hoeft niet

Op een woensdagochtend zit Julia Duschl (27), treinverkeersleider bij de Zwitserse spoorwegen, achter haar bureau op de verkeersleidingpost in Olten. Op een van haar acht beeldschermen kijkt ze naar haar favoriete treinspoor: de entree aan de noordkant van station Bern, vertelt ze. „Daar komt alles samen. De lijnen uit Thun, uit Biel, uit Olten. En de goederentreinen die van noord naar zuid door het land rijden.” Ze moet alles inpassen en ervoor zorgen dat niemand vertraging heeft. Dat is „een puzzel”.

Het is extra lastig door het zogenoemde Taktfahrplan – misschien wel dé trots van de Zwitserse spoorwegen. Op alle grote stations komen treinen min of meer gelijktijdig binnen en gaan ze gelijktijdig weg, zodat iedereen kan overstappen.

Dat klinkt misschien bekend voor mensen in Nederland, waar dit als een van de weinige andere Europese landen ook voorkomt, maar de Zwitsers hebben dit systeem in veel grotere mate doorgevoerd.

De reiziger merkt dat al gauw. Op weg naar de treinverkeersleiding in Olten dreigt het één keer mis te gaan, in Lausanne, maar daar wacht de aansluitende trein tot iedereen de overstap heeft gehaald. Rennen blijkt hier een onnodige Nederlandse reflex. „Dat is beleid”, zal verkeersleider Duschl later die dag uitleggen.

Als een metro

Het Taktfahrplan is in de jaren tachtig ingevoerd en maakte deel uit van een groot investeringsprogramma voor het spoor. „Het idee was: elk uur een trein in elke richting”, vertelt Peter Füglistaler. Hij was tot voor kort de hoogste ambtenaar op het Bundesamt für Verkehr, het Zwitserse transportministerie. Daar zijn ze verantwoordelijk voor ov-beleid en afspraken met alle ov-bedrijven, die stuk voor stuk vrijwel volledig in overheidshanden zijn – concurrentie en marktwerking laat Zwitserland niet toe.

De auto had de decennia ervoor aan terrein gewonnen, nu moest de trein een comeback maken. Er kwamen nieuwe spoorlijnen en nieuwe stationsgebouwen.

Het hele ov ging op de schop, zodat overal goede aansluitingen zouden komen, bijvoorbeeld met de bus. Ook op rustige momenten. „Het is beter om elk half uur een trein te laten rijden die soms leeg is, dan soms een gat in de dienstregeling te hebben”, zegt Mario Werren. Hij is bij de Zwitserse spoorwegen verantwoordelijk voor het historisch erfgoed. Mensen moeten weten dat er een trein is, die psychologie is belangrijk. „Alsof het een metro is.” Daarvan weet je dat hij frequent gaat, niemand kijkt naar de dienstregelingen.

Het is beter om elk half uur een trein te laten rijden die soms leeg is, dan soms een gat in de dienstregeling te hebben

De Zwitserse bevolking stemde in 1987 per referendum in met de investeringen, onder meer vanwege frustratie over files. Het was de start van een reeks miljardenplannen, allemaal goedgekeurd per volksstemming. Van spoortunnels door de Alpen aan het begin van de jaren negentig tot ophoging van het budget voor spoorwegen in 1998.

In 2016 kwam er een fonds voor spoorweginvesteringen, met een lange horizon – een les van alle grote projecten in de jaren ervoor. Werren: „Nu weten we in theorie al hoe de dienstregelingen in 2045 gaan zijn, omdat we ook weten: hier gaan we twee sporen aanleggen, daar zetten we deze technologie in. En het geld is er al.”

De jaarlijkse bedragen voor spoorinfrastructuur (waaronder onderhoud) per hoofd van de bevolking zijn enorm toegenomen: 82 Zwitserse frank in 1980, tot 477 frank nu (meer dan 500 euro), aldus brancheorganisatie Pro-Rail Alliance. Daar komt alleen Luxemburg aan. Nederland besteedt ongeveer 143 euro per hoofd van de bevolking aan het spoor, Duitsland 115.

Leefbare bergregio’s

In feite bewijst Zwitserland dat goed ov een politieke keuze is. Maar wat verklaart die bereidheid om astronomische bedragen in het spoor te steken? Duidelijk is dat de Zwitsers een speciale band hebben met hun spoorwegen. Na WOII hield de politiek bijvoorbeeld veel verlieslatende lijntjes in stand, waardoor het land nu een duizelingwekkende 1.500 stations heeft, tegenover 400 in Nederland. Dat houdt de afgelegen bergregio’s leefbaar, was het idee.

Ex-ambtenaar Füglistaler: „In de wet staat dat elk dorp van honderd inwoners een ov-verbinding moet hebben. Het is deel van de cultuur; het recht om in de bergen te wonen.” Zo kan het dat het gehucht Juf in kanton Graubünden, op 2.126 meter boven zeeniveau de hoogste permanent bewoonde plaats in Europa, meerdere busverbindingen per dag heeft.

Füglistaler wijst ook op een spoorcultuur die in Zwitserland al ver teruggaat. „Het is misschien een beetje zoals met de havens bij jullie”, oppert hij. Zwitserland is van oudsher een schakel tussen Noord- en Zuid-Europa. Controle uitoefenen over de Alpiene handelsroutes was zelfs de reden voor een aantal kantons om zich in de Middeleeuwen onafhankelijk te verklaren van het Habsburgse rijk – en zo de fundamenten te leggen voor de Zwitserse staat.

Dit transport, over mythische bergpassen als de Gotthard, is altijd een grote rol blijven spelen. In de negentiende en twintigste eeuw vertaalde zich dat, na een trage start, in een nadruk op spoorvervoer. In 1882 bouwde Zwitserland al wat destijds de langste spoortunnel ter wereld was: de eerste Gotthardtunnel, ruim 17 kilometer lang.

Betrouwbaar railvervoer, vaak kostbaar vanwege het lastige terrein, kreeg een belangrijke rol in de economie van het land. Een extra uitdaging was om de hoge aantallen goederen- en passagierstreinen goed over dezelfde stukken spoor te begeleiden. „Je hebt daar goede infrastructuur voor nodig, goede processen en oog voor detail”, zegt Mario Werren van de Zwitserse spoorwegen. Het historische belang van het spoor zie je ook terug in treinfabrikant Stadler, een onderneming die al bijna een eeuw bestaat en wereldwijd treinen levert.

Lees ook

‘Onderweg-zijn is geen noodzakelijk kwaad, maar een manier waarop je de wereld leert ontdekken’

Voeg daar nog aan toe dat de Zwitsers zich van oudsher veel zorgen maken over vervuiling door wegverkeer, en je begint hun spoormindset te snappen. De opkomst van vrachtwagens maakte veel smalle Alpenvalleien smerig. In 1994 nam een milieugroep daarom het initiatief tot een referendum om zoveel mogelijk vrachtvervoer per spoor te doen.

„De regering was tegen, het parlement was tegen – maar de bevolking stemde voor”, memoreert Füglistaler met een lachje. Het zou de weg vrijmaken voor de 57 kilometer lange ‘Gotthard-basistunnel’, een treintunnel grotendeels gefinancierd uit tolopbrengsten van vrachtwagens en geopend in 2016. Rond dezelfde tijd stemde de bevolking tegen uitbreiding van de Gotthard-wegtunnel, die nog altijd een flessenhals vormt met twee banen. (De anti-snelwegstem blijkt consistent: eind november 2024 stemde de bevolking tegen in een referendum over de uitbreiding van het landelijke snelwegnetwerk).

Een van de mensen die in de jaren negentig voor de nieuwe spoortunnel stemden was Brigitte Baumgartner, de intercitypassagier op weg naar Lugano. „Het was voor iedereen beter”, zegt ze, terwijl de trein de tunnel nadert. „De vervoersstromen zouden beter verdeeld worden.” In sommige dorpen was de situatie onleefbaar geworden door het vrachtverkeer, zegt ze.

Te weinig geïnvesteerd

Eenmaal in de nieuwste Gotthardtunnel blijkt een rit een merkwaardige ervaring. Er drukt tweeënhalve kilometer bergmassief op de reiziger: het is niet alleen de langste spoortunnel ter wereld, ook de diepste. Bijna een half uur lang blijft het donker. Bij bovenkomst in Ticino schijnt de zon, terwijl het aan de andere kant nog mistig was.

In Zwitserland zeggen ze graag: onze aanpak werkt. Sinds 1987 is het marktaandeel van het spoor gestegen naar 19 procent, tegenover 13 procent in 1988. Voor al het ov ligt dit op een kwart. Inmiddels gaat het merendeel van het transalpiene vrachtverkeer per trein.

Bijna de helft van de 8 miljoen Zwitsers heeft een vorm van een abonnement voor het ov. Vooral het halfprijsabonnement is populair. Passagier Baumgartner: „Daarmee zijn tickets niet meer zo duur.” Koop je een kaartje op de website van de SBB, dan staat de reisplanner automatisch ingesteld op halve prijs.

Zonder deze kortingen kunnen de Zwitserse spoorwegen duur zijn: je betaalt volgens een analyse van ngo Transport & Environment dan al gauw 26 cent per kilometer, tegenover 17 in Nederland.

De Duitsers zien de neergang van de spoorwegen als een symbool voor de neergang van hun land

Ex-ambtenaar Füglistaler is duidelijk trots op dat waar hij aan heeft meegewerkt, bijna zijn hele carrière lang. In het voormalige SBB-restaurant boven op het station in Bern vertelt hij nu zijn blik op de noorderburen te richten: als zelfstandig consultant staat hij vooral de Duitsers bij. Daar ziet hij de situatie met enige verbazing aan. „Het is heel interessant wat daar gebeurt. De Duitsers zien de neergang van de spoorwegen als een symbool voor de neergang van hun land.” Te weinig geïnvesteerd en nu grote problemen.

In Duitsland hoort hij vaak dat Zwitserland per hoofd van de bevolking zoveel minder CO₂ produceert. Daar gaat het in Zwitserse ov-discussies maar weinig over, zegt hij. „Mensen nemen het ov omdat er een goed aanbod is. Niet om een goed geweten te hebben.”

De Nederlandse situatie kent hij minder goed, zegt hij. „Ik weet dat jullie de inspiratie voor het Taktfahrplan waren. Maar volgens mij lopen wij nu voor op jullie, toch?”

Het is gemakkelijk om de mist in te gaan met spoorwegen, zegt Füglistaler. „Het is een redelijk stabiel systeem, je kan er jaren op bezuinigen en er niks van merken. Maar dan komt er opeens een punt waarop het niet meer werkt. En dan heb je veel meer geld en tijd nodig om het weer te laten werken.”

Delen

Mail de redactie

De Lange Jan kon je van verre zien staan. Met zijn hoogte van 135 meter stak de schoorsteen van de Oranje Nassaumijn I moeiteloos uit boven bijna heel Heerlen. Hij was een herkenningspunt. Een bekend gezicht. Maar zelfs de bekendste gezichten zijn geen eeuwig leven beschoren. 21 augustus 1976 zou zijn laatste dag zijn: zo’n anderhalf jaar nadat de Oranje Nassaumijn I de deuren sloot, werd de schoorsteen opgeblazen. Hij kreeg een rouwstoet, een requiem. Heerlen stond in het teken van afscheid. Maar de Lange Jan zou niet zonder weerstand neergaan. Hij viel, ja – maar wel de verkeerde kant uit.

Het derde deel van Als het stof daalt (NTR), een Andere Tijden-serie over de Limburgse mijnbouwindustrie, heet ‘Endj’. Einde. De woensdagavond uitgezonden aflevering stond in het teken van de sluiting van de mijnen en de gevolgen daarvan voor Limburg. Die reikten heel wat verder dan de vernielingen die de Lange Jan aanrichtte toen hij bovenop een aantal huizen en een kantoorpand viel. Nadat toenmalig minister Joop den Uyl in 1965 het eind van de mijnbouw aankondigde kwamen zo’n 75.000 mensen zonder werk te zitten. Presentator Winfried Baijens blikte op die tijd terug met oud-mijnwerkers, hun nageslacht en andere betrokkenen.

Dat je het werk in die mijnen maar beter niet kunt romantiseren, werd al goed duidelijk in de eerste twee afleveringen, waarin Baijens voor het idee een Poolse kolenmijn bezocht. De lange tocht naar beneden, de beklemmende hitte, het lawaai, het loeizware werk: het was „onmenselijk”, zei Baijens ontredderd. En gevaarlijk was het ook. Niet alleen op de momenten dat je onder de grond zat; het stof dat beneden in je longen drong, nam je gewoon met je mee naar boven. Uiteindelijk zouden veel mijnwerkers sterven aan stoflongen.

Poekelen

En toch is Het stof daalt doordrongen van weemoed. Je hoort het terug in de interviews met oud-mijnwerkers, in de liedjes die over de mijnen werden geschreven. Ze waren zo lang bepalend voor de regio. De mijnen claimden de mannen, maar bracht ze in zekere zin ook samen – zo leken veel oud-mijnwerkers op die vervlogen tijd terug te kijken. Diep onder de grond vormden zich hechte banden. Eenmaal boven waste je het vuil van elkaars rug (‘poekelen’). Dat dat alles zou verdwijnen was ondenkbaar – tot het gebeurde.

‘Endj’ laat zien wat dat einde betekende voor de Limburgers die gewend waren aan een leven met en in de mijnen. Toenmalig gouverneur Sjeng Kremers trof in de jaren zeventig „een totaal ontredderde provincie aan”: „Bij de mijnen werd je opgevoed met het gegeven: de mijn zorgt voor alles, van wieg tot graf.” Nu de mijnen dicht waren, bleven velen werk- en stuurloos achter, met alle gevolgen van dien.

Een deel van de voormalige mijnwerkers vond wel een nieuwe baan: zij gingen werken bij een net geopende autofabriek van DAF in Born. Ook daar is het ploeteren, maar dan voor minder geld. Oud-medewerker Giel Snijders herinnerde zich hoe „op gegeven moment een man naast me stond met een stopwatch in zijn hand, om te kijken of het niet wat sneller kon”. Ook Pierre de Renet ruilde noodgedwongen de mijn in voor DAF. „Het grootste verschil was de kameraadschap”, zei hij terugkijkend. „Bij de DAF word je niet gepoekeld.”

Die gesprekken met oud-mijnwerkers blazen leven in deze serie, die duidelijk met veel gevoel is gemaakt. Ze geven een gezicht aan mensen die zo lang zwoegden in de schaduw en maken de complexe impact van het Limburgse mijnbouwverleden voorzichtig invoelbaar.

Met oud-mijnwerker Ton Vankan en diens vrouw José bezocht Baijens de plek waar de Lange Jan ooit neerviel. Alleen een klein boogje herinnerde nog aan hem. „Het is net alsof het allemaal geen betekenis heeft gehad”, zei José. Maar dat had het natuurlijk wel. Dat heeft het nog steeds.

Delen

Mail de redactie