Hoe gebruik je de autobatterij als buffer voor stroom?

Het groenestroomseizoen begint vroeg, dit jaar. Door een overschot aan zon en wind zijn de elektriciteitsprijzen vaak negatief: de teller staat in 2025 al op 25 ‘negatieve’ uren, een maand eerder dan vorig jaar. Dat is hét moment om de wasmachine te laten draaien of een elektrische auto op te laden.

Nog mooier is het als je groene stroom uit de autobatterij ’s avonds gebruikt voor je huishouden. Daarvoor moet het voertuig wel kunnen laden én ontladen. In vaktermen: bidirectioneel. Dat principe gaat de gemeente Utrecht op grote schaal toepassen. Deze maand begint er het grootste bidirectionele laadproject van Europa: vijfhonderd splinternieuwe Renaults van deelautoaanbieder MyWheels gaan mee-ademen met het stroomnetwerk.

De autobatterijen vormen een gezamenlijke buffer. Ze laden op in de goedkope uren en leveren terug tijdens de ochtend- en avondpiek, via de zogeheten vehicle to grid-techniek (V2G).

Het stroomnetwerk in Utrecht barst namelijk uit zijn voegen, door een overvloed aan zonnepanelen en uitdijende nieuwbouwwijken. Voor de inwoners die dat nog niet wisten, hing netbeheerder Stedin een grote stroomklok in winkelcentrum Hoog Catharijne. Die spoort aan om tussen vier uur ’s middags en negen uur ’s avonds minder stroom te gebruiken.

In Utrecht rekenen ze erop dat ze met vijfhonderd auto’s 10 procent van de benodigde flexibiliteit leveren om het netwerk tijdens piekuren in balans te houden. Later dit jaar volgen Eindhoven, Amsterdam en Rotterdam, elk eerst met honderd deelauto’s. Ook die steden kampen met netcongestie.

Robin Berg demonstreert de laadmethode in een Renault R5

Stroomversnelling

Renault is hofleverancier van het project, om te beginnen met de R5 E-tech. Dat is de elektrische nazaat van het markante vierkante ‘vijfje’ uit de jaren zeventig. Daarna volgen meer V2G-modellen uit Frankrijk.

De meeste elektrische auto’s hebben een capaciteit van 50 tot 100 kilowattuur (kWh). De R5 haalt op een volle accu zo’n 400 kilometer, andere merken komen al verder dan 650 kilometer. Nu de actieradius groeit en de range anxiety verdwijnt, ontstaat ruimte voor andere toepassingen – zoals stroom terugleveren aan het net.

Dat klinkt simpel, maar het vergt een lange adem, weet Robin Berg van We Drive Solar. Sinds 2019 experimenteert hij met voertuigen die slim (ont-)laden, genoeg elektriciteit overhouden voor een flinke rit en op een afgesproken tijdstip weer ‘vol’ zitten.

Nu Booking.com-oprichter Kees Koolen zich achter We Drive Solar schaart, komt de zaak in een stroomversnelling. Koolen verkocht z’n website twintig jaar geleden en boerde opnieuw goed toen Uber – waar hij commissaris van was – in 2019 naar de beurs ging. Daarna stortte hij zich op duurzame energie en begon in Hengelo met Koolen Industries, vanaf de Cleantech Campus.

In Overijssel maken ze de bidirectionele laadstations voor het V2G-project. Daar ging veel gesleutel aan software en protocollen aan vooraf. „Als er iets niet klopt of als de boel gehackt kan worden, ligt het stroomnet plat”, vertelt Koolen in zijn kantoor.

Om te vieren dat de eerste laadstations klaar zijn, verzamelt hij alle medewerkers in een zaaltje boven de productiehal voor lovende woorden en saucijzenbroodjes, maatje damestas.

Het kriebelt weer bij Koolen, net als toen hij met Booking.com begon. Ook op het stroomnet moeten vraag en aanbod op elkaar afgestemd worden. Hij pakt de calculator-app erbij: elektrische auto’s rijden gemiddeld 15.000 kilometer per jaar, ze staan 96 procent van de tijd stil. Prima buffer, dus.

De V2G-techniek is nog geen gemeengoed. Van de ruim een half miljoen EV’s in Nederland kan nog slechts een fractie bidirectioneel laden. Maar je moet vooruitkijken, het grote plaatje zien, vindt Koolen.

In één zwaai tekent hij een kaart van Nederland op het whiteboard. „De windenergie komt binnen in Delfzijl, maar moet naar de regio Amsterdam. Daar wonen twee miljoen mensen, dus daar staan veel auto’s, met veel batterijen. Zo kun je de stroom gebruiken waar-ie nodig is. Zulke situaties vind je overal ter wereld.”

Kees Koolen.

En de accu dan?

Hoe zit het met garantie? De nieuwe LFP-batterijen (lithium-ijzer-fosfaat) kunnen meer laadcycli aan en gaan langer mee dan EV-batterijen met nikkel en kobalt. Renault geeft de gebruikelijke acht jaar garantie op bidirectionele accu’s, tot 5.000 kWh per jaar – ofwel 40.000 kWh in totaal. „Ter vergelijking: een gemiddelde EV-rijder verbruikt 3.000 kWh per jaar”, zegt Robin Berg.

Andere autofabrikanten zijn voorzichtiger. Volkswagen activeerde bidirectioneel laden op ID-modellen met een grote batterij, en die mogen binnen de garantieperiode 10.000 kWh of 4.000 uur bidirectioneel laden.

De techniek verschilt: het systeem van Renault gebruikt wisselstroom (AC), die ook uit het stopcontact komt. De AC-laadstations zijn relatief goedkoop – zo’n 1.500 euro – omdat ze gebruikmaken van de omvormer in de auto.

De energie die in de batterij van een auto zit, wordt opgeslagen als gelijkstroom (DC). Volkswagen gebruikt DC voor een vehicle to home-experiment in Zweden. De auto wordt met stroom van zonnepanelen geladen en voert die ’s avonds terug, via een thuisbatterij. Volgens Volkswagen kan een huishouden twee dagen draaien op één auto-accu. De EV wordt niet verder leeggedronken dan 20 procent, zodat je altijd nog even weg kan.

Als er oorlog komt

Voor de 3 miljoen Nederlandse huishoudens die zonnepanelen hebben en straks geen saldering meer krijgen, lijkt de EV-batterij een handige buffer. Maar de praktijk is weerbarstig, aldus Dennis van der Meij, energieconsultant en zelfbenoemd ‘thuisaccu-realist’.

Minder dan de helft van de Nederlanders beschikt over een eigen oprit waar ze de elektrische auto kwijt kunnen. Daarnaast zijn veel auto’s overdag op pad, juist als de zonnepanelen stroom leveren. Dat kan je ondervangen met een thuisbatterij, maar die heeft weer niet genoeg opslagcapaciteit om een auto volledig op te laden.

Ook zit er een fiscaal addertje onder het gras. Zakelijke EV-rijders krijgen stroom van de baas. Gebruiken ze die energie om thuis te wassen en te koken, dan is dat een verkapte beloning die eigenlijk belast moet worden.

Ten slotte – zonder al te somber te worden: is de EV-batterij geen handige back-up in tijden van (cyber)oorlog? Van der Meij schudt telefonisch het hoofd. „Als de stroom overal dagenlang uitvalt, is elektriciteit in huis niet je grootste probleem. Dan zijn op dag één alle winkels geplunderd, valt de gasdruk weg en doet de riolering het niet meer.”

In Japan hebben ze andere ervaringen. Tijdens de Fukushima-ramp in 2011 hielden Nissan Leafs de stroomvoorziening van reddingswerkers aan de praat. De bidirectionele EV kan dus op het boodschappenlijstje voor het noodpakket, naast blikgroente, contant geld, een radio en een schril fluitje.