Het begin van een uitlaat: een verzameling buizen waarlangs de hete gassen de motor uit stromen. „Zie je de lasnaad aan de binnenkant?”, zegt Steve Meads. Een fijne ribbel loopt kaarsrecht over het metaal. „Dat zal de luchtstroom verstoren.”
F1-ontwerpers krijgen de koude rillingen van verstoorde luchtstromen – elke vorm van inefficiëntie is ongewenst, zelfs al gaat het om een minuscuul ribbeltje ergens diep in de auto.
Daarom moet CTE Advanced Technologies, de fabrikant van uitlaten in het Britse stadje Aylesbury waar Meads commercieel manager is, het anders aanpakken. F1-uitlaten worden niet gelast, maar gebogen en gekneed door er onder immense druk water langs te laten stromen. „Zo worden ze heel glad”, zegt Meads terwijl hij een uitlaatstuk zonder ribbel tevoorschijn haalt.
Achter de Formule 1 gaat een productieketen schuil met vele honderden bedrijven en fabrieken die net als CTE zijn gespecialiseerd in een segment van de autosporttechnologie. Opvallend veel van die bedrijven, met in totaal meer dan 40.000 arbeidsplaatsen, zijn te vinden binnen een straal van honderd kilometer rond het circuit van Silverstone, tussen Londen en Birmingham.
Je hebt er bedrijven die tandwielen maken voor versnellingsbakken, fabrieken waar ze race-elektronica in elkaar knutselen en specialisten in weegbruggen voor racewagens.
Rode bloedcel
In de fabriek van CTE, dat levert aan meerdere Formule 1-teams, stelt een laserarm met een nauwkeurigheid van één honderdste millimeter – de dikte van een rode bloedcel – de afmetingen van een onderdeel vast. „Als je er een halve millimeter naast zit, is dat een gigantische fout”, zegt Meads.
F1-teams eisen perfectie. Toeleveranciers moeten voor elk onderdeel een dossier overleggen aan hun opdrachtgevers. Bij producten die lasnaden bevatten, voegt CTE meestal een rapport toe van een röntgenanalyse. En dan nog sturen de F1-teams geregeld iemand langs voor een ‘las-audit’.
Daar houdt de veeleisendheid van de Formule 1-teams niet op. Als ze iets willen, dan willen ze het ook meteen. Nee zeggen is voor leveranciers geen optie, zegt Meads. Dan krijgt een ander bedrijf de opdracht. „Als zij zeggen dat we moeten springen, dan is onze reactie: how high?”
Die controledrang is zichtbaar op het circuit. Dat F1-auto’s veel minder vaak dan vroeger uitvallen met technische mankementen, komt door dit soort strenge testprocedures. Teams leggen die aan zichzelf op – en daarmee aan de hele productieketen.
Wie op zondagmiddag de televisie aanzet om naar een grand prix te kijken, ziet niet dat er een enorme industrie voor nodig is om de twintig Formule 1-auto’s op het circuit te krijgen en te houden. Ook de duizenden handwerkers, techneuten en ingenieurs die in de branche werken, kunnen meestal niet pronken met hun werk. Ze buffelen de hele week om hooggeavanceerde onderdelen te maken, maar die worden vervolgens weggestopt onder de carrosserie, zodat niemand ze meer ziet.
„Onze mensen maken alles met hun eigen handen”, zegt Meads. „Wie een fout maakt, krijgt dat te horen, moet zijn eergevoel inslikken en opnieuw beginnen. Ze zijn trots op wat ze doen, vinden het geweldig om ‘hun’ auto op het circuit te zien. Ze gaan naar de pub en ze zeggen tegen hun vrienden: ‘moet je zien, daar zit mijn onderdeel op!’”
Doorwerken in het weekend
Op anderhalf uur rijden van CTE, in de plaats Newbury, zit Prototal UK, een bedrijf dat met 3D-printers onderdelen van allerlei exotische plasticsoorten kan maken en leverancier is van zo’n beetje alle F1-teams. Doorwerken in het weekend hoort er soms bij, vertelt directeur Martin Nottingham. „Dan krijgen we vrijdag om acht uur ’s avonds een telefoontje van een F1-team: we hebben zondag dringend een onderdeel nodig. Dus dan gaan we terug naar kantoor en zetten we de printers aan, waarna we het de volgende dag afmaken en opsturen.”
Naast proefonderdelen voor in de windtunnel levert Prototal vooral kleine zaken, zoals clips die de bekabeling in de auto bij elkaar houden. Op een hele auto kunnen honderden van dat soort onderdelen zitten, vertelt Nottingham. En dat is nog afgezien van de metalen onderdelen, zoals rolbeugels voor boven het hoofd van de coureur, die worden geprint in de zusterfabriek in Schotland.
Foto’s: Justin Griffiths-Williams
„Als er een grote crash is geweest, krijgen we vaak een grote order binnen”, zegt marketingmanager Victoria May terwijl ze door een ruimte met een systeemplafond loopt die vol staat met manshoge, smetteloos witte 3D-printers. Ze werken in principe hetzelfde als de apparaten die je voor een paar honderd euro kunt aanschaffen voor in je hobbykamer – alleen kosten deze industriële machines zo’n 750.000 euro per stuk.
Anders dan bij de uitlaten van CTE, moeten de F1-teams bij Prototal soms wél genoegen nemen met een ‘nee’. „De enige beperking die we hebben, is hoe snel de printers kunnen printen”, vertelt May. Een grote print kan wel veertig uur duren. „Dus als ze meteen de volgende dag iets willen hebben, dan moet het een heel klein onderdeel zijn.”
Oorlogsindustrie
Dat juist in Engeland zo’n autosportcluster is ontstaan, is terug te voeren op één historische gebeurtenis: de Tweede Wereldoorlog. Nadat Britse piloten in de Battle of Britain de Luftwaffe hadden weggejaagd, bleef Engeland over als het enige geallieerde bolwerk in Europa.
Voor de arbeiders in de Britse industrie was de oorlog vooral een technologische uitdaging, zegt Chris Aylett. Hij was ooit coureur en is nu al 26 jaar de directeur van de Motorsport Industry Association (MIA), de branchevereniging voor bedrijven in de autosportindustrie. „De arbeiders werden elke dag op de proef gesteld, bij het bouwen van vliegtuigen, schepen en ander wapentuig. Na de oorlog hadden ze er vijf jaar competitive engineering op zitten. Ze wilden zulk soort werk blijven doen.” De autosport, die al vrij snel na de oorlog werd hervat, bood uitkomst.
Bovendien had Groot-Brittannië tientallen militaire vliegvelden die niet meer nodig waren. „Overal waren vlakke stukken land met asfalt erop. En men dacht: daar kunnen we op racen”, zegt Aylett. Silverstone, in juli nog gastheer van de Britse grand prix, is zo’n voormalig oorlogsvliegveld. Al snel ontstond in Engeland een bloeiende autosportcultuur, met overal circuits en races.
Vanaf de jaren zestig begonnen de Britse techneuten met hun eigen teams de Formule 1 te domineren. Ook nu nog zitten acht van de tien teams geheel of gedeeltelijk in het gebied rond Silverstone. Ferrari (Italië) en Sauber (Zwitserland) zijn de enige echt buitenlandse teams. Zelfs Mercedes (op papier Duits), Red Bull (Oostenrijks), Haas (Amerikaans) en Alpine (Frans) zijn gevestigd in plaatsen Brackley, Milton Keynes, Banbury en Enstone.
Vaklui
Hoewel de economie sinds de Tweede Wereldoorlog is geglobaliseerd, heeft clustervorming in de autosport nog altijd zijn waarde. In de Formule 1 „is tijd heel kostbaar”, zegt Steve Meads van CTE. En omdat iedereen dicht bij elkaar zit, kunnen de teams zelf iemand langs sturen om dat ene cruciale onderdeel op te halen.
Bovendien heeft deze regio een voortdurende aanwas van gespecialiseerd personeel. Engelse universiteiten hebben vanaf de eeuwwisseling technische opleidingen ontwikkeld die volledig zijn toegespitst op de autosport. „Nu kan je aan vijftien universiteiten afstuderen in richtingen die met autosport te maken hebben”, zegt branchevoorman Chris Aylett. Alumni van zulke opleidingen, waarvan die aan Oxford Brookes University de bekendste is, belanden bij raceteams in de regio – al dan niet in de Formule 1 – of bij één van de talloze andere bedrijven in de plaatselijke racesector.
Die is belangrijk voor de Britse economie. Toen de brancheorganisatie in 2013 samen met de Britse overheid voor het laatst de jaaromzetten van alle bedrijven bij elkaar optelde, kwam er een bedrag uit van 9 miljard pond, destijds ruim 10 miljard euro.
Dat geld komt niet alleen van Formule 1-teams. De bedrijven in de autosport zouden slechte ondernemers zijn als ze niet aan diversificatie naar andere sectoren zouden doen. Dat kunnen raceteams buiten de Formule 1 zijn, of juist heel andere bedrijfstakken. Een paar branches komen opmerkelijk vaak voor: luchtvaart, defensie en medische apparatuur. Dat heeft een eenvoudige reden, vertelt Meads. „In die sectoren moet het 100 procent zijn, of het is niet goed genoeg. Precies zoals in de Formule 1.”