Good morning , zegt de auto zonder chauffeur. Gaat de zelfrijdende auto doorbreken?

Ook al is hij in Nederland geboren, Roan Kattouw draagt altijd een zwarte helm als hij door San Francisco fietst. „De enigen hier zonder helm zijn Nederlandse toeristen”, zegt Kattouw, die werkt als softwareontwikkelaar bij Wikipedia. „Met alle auto’s hier is fietsen echt even wennen. Dat ga je wel merken.”

Kattouw, die al twaalf jaar in de stad woont, is bestuursvoorzitter van de San Francisco Bicycle Coalition, een belangengroep voor fietsers. Op een donderdagmiddag in augustus geeft hij een stadstour, per fiets door het centrum, waar zowaar fietspaden zijn aangelegd. Al zijn het eerder „wat groene strepen verf op de weg”, aldus Kattouw.

Het is inderdaad goed opletten. Fietspaden zijn soms aan de rechterkant, dan weer in het midden en soms zelfs aan de linkerkant van de weg. Fietsen betekent om stilstaande auto’s heen rijden, die de groene stroken compleet lijken te negeren als ze wachten voor een stoplicht. Ondanks de goede bedoelingen is de automobilist in San Francisco duidelijk de baas.

Het gespreksonderwerp tijdens de fietsrit: de volledig zelfrijdende taxi’s van techbedrijf Waymo. Sinds vorige maand zijn er geen wachtlijsten meer voor wie ze wil gebruiken, en kan iedereen instappen. De chauffeurloze, witte Jaguar i-PACE’s zijn een toeristische attractie en voor inwoners van techstad San Francisco inmiddels al een redelijk gangbare manier om zich te verplaatsen. Waymo, een zusterbedrijf van Google met zo’n 2.500 werknemers, rijdt op dit moment 100.000 ritten per week in San Francisco, Los Angeles en Phoenix.

De zelfrijdende taxi’s zijn een stuk voorspelbaarder dan een automobilist die continu op zijn telefoon zit te kijken

Kattouw en zijn fietsersbond hebben gemengde gevoelens over de robotauto’s, vertelt hij. „Sommige fietsers voelen zich onveilig. Ze rijden naast zo’n Waymo en denken: wat gaat-ie doen?”, zegt hij. „Je bestudeert in het verkeer ook de lichaamstaal en gezichtsuitdrukking van andere bestuurders. Wat als jij en een Waymo allebei een kruispunt naderen en je niet weet wie eerst mag?”

Maar Kattouw hoort ook andere geluiden. Sommige fietsers vinden het fijn dat ze zeker weten dat de Waymo zich aan de verkeersregels houdt. „Die Waymo’s rijden zó voorzichtig”, zegt Kattouw. „Ze zijn een stuk voorspelbaarder dan een automobilist die continu in de auto op zijn telefoon zit te kijken.”

Vertraging en teleurstelling

Volledig zelfrijdende auto’s worden al decennia beloofd, maar breken maar niet echt door. Auto-ongelukken, haperende technologie en financiële tegenvallers zorgen de laatste jaren voor vertraging en teleurstelling. Met name bij Tesla, dat de jarenlange beloftes van topman Elon Musk over zijn volledig zelfrijdende auto’s maar niet weet waar te maken.

Sinds enkele maanden lijkt het tempo erin te zitten, met name in China en de Verenigde Staten. Naast Waymo is de eveneens Amerikaanse concurrent Cruise aanwezig met robottaxi’s in Dallas, Houston en Phoenix. En in Beijing, Shenzhen en Shanghai heeft de Chinese overheid onlangs toestemming gegeven om de gebieden uit te breiden waar zelfrijdende auto’s mogen rijden. Het Chinese techbedrijf Baidu is in China de belangrijkste aanbieder van robottaxi’s.

De auto’s zijn nog lang niet perfect. Soms doen ze de gekste dingen. Geparkeerde Waymo’s die elke nacht om vier uur uit het niets begonnen te toeteren hielden deze maand inwoners van San Francisco uit hun slaap. Ook rijdt een robottaxi nog weleens een bouwplaats op of blijft hij stilstaan voor een groen stoplicht. Vorig jaar kwam een auto van Cruise vast te zitten in pas aangelegd, nog niet gedroogd asfalt.

Gaat de volledig zelfrijdende auto ooit doorbreken? En wat zijn de voor- en nadelen van misschien wel de meest verliesgevende technologie van dit moment?

Het is een vreemd gezicht. Een lege Waymo komt op een ochtend in augustus in een buitenwijk van San Francisco op z’n gemak aanrijden. Als de witte Jaguar de stoep nadert, draait het stuur en gaat keurig het knipperlicht aan.

De auto stopt. Een klik op een knop in de Waymo-app en het achterste portier gaat open. „Good morning, Stijn”, klinkt door de speaker. Een knop op een scherm achterin de auto licht op. Please push start ride. Het stuur draait, de deuren gaan op slot en de auto rijdt weg.

De gevoelens van de eerste minuten – hoe kan dit zo makkelijk gaan, wat gaat-ie nu doen, als dit maar goed gaat – slaan verrassend snel om. Na tien minuten voelt het uit zichzelf draaiende stuur compleet normaal. Een gevoel dat wordt bevestigd doordat niemand in San Francisco lijkt op te kijken van een auto met alleen een passagier op de achterbank.

De rit, zo’n dertig minuten kriskras door de stad, verloopt soepel. De Waymo wacht netjes op een verhuiswagen die achteruit inparkeert en laat een vrouw die al bellend, zonder te kijken, een straat oversteekt keurig voorgaan. In elke situatie kiest de Waymo de allerveiligste optie, ook al is dat niet altijd even logisch.

Iets duurder

Maar toch, waarom zouden we zoiets gecompliceerds en gevaarlijks als autorijden uitbesteden aan robots? En welk probleem lost een zelfrijdende auto eigenlijk op?

Zelfrijdende auto’s zijn zuiniger en vooral veiliger, benadrukken automakers graag. Jaarlijks overlijden er wereldwijd meer dan een miljoen mensen door verkeersongevallen. Ongelukken die vaak worden veroorzaakt door dronken, te hard rijdende of afgeleide bestuurders. Een goed functionerende zelfrijdende auto kan veel levens redden.

En, niet onbelangrijk: er valt héél veel geld te verdienen door het bedrijf dat als eerste de beste zelfrijdende auto weet te produceren. Werknemers worden productiever, de werkdag kan tenslotte al op de achterbank beginnen. Vrachtvervoer en pakketbezorging kan 24 uur per dag doorgaan. In potentie kan de zelfrijdende auto grote impact hebben op woon-werkverkeer, vrachtvervoer en het ov.

De grote vraag: blijven bedrijven bereid om de (gigantische) kosten voor de ontwikkeling van robotauto’s op te hoesten? Consultancybureau McKinsey berekende vorig jaar dat er het afgelopen decennium 160 miljard dollar (144 miljard euro) in zelfrijdende technologie is geïnvesteerd. Daar staan nauwelijks opbrengsten tegenover. Een ritje in een Waymo is maar iets duurder dan een reguliere taxi.

Terugkrabbelen

Waar gaat al dat geld heen? Allereerst: de auto’s zelf. Aan een Waymo hangen 29 camera’s en sensoren, die met hulp van kunstmatige intelligentie alles registreren wat zich rond de auto afspeelt. Software bestudeert de beelden en stuurt vervolgens instructies naar de bediening van de auto. Intensief testen is nodig: hoe meer de auto’s rijden, hoe beter de algoritmes met verkeerssituaties om leren gaan.

Dariu Gavrila, hoogleraar intelligente voertuigen aan de TU Delft, legt uit dat zelfrijdende auto’s zoals de Waymo daarnaast afhankelijk zijn van gedetailleerde driedimensionale stadskaarten. „Die kaarten moeten worden bijgehouden en voor elke stad opnieuw worden ontworpen. Dat maakt het allemaal heel moeilijk schaalbaar.”

Als de robotauto niet weet wat te doen, neemt personeel van Waymo of Cruise de controle over het stuur op afstand over

De kosten zitten ook in mensen, die zelfs bij zelfrijdende auto’s broodnodig blijven. Als de robotauto niet weet wat te doen, neemt personeel van Waymo of Cruise de controle over het stuur op afstand over. Dat gebeurt nog altijd regelmatig, want in het dagelijks verkeer zijn er continu uitzonderlijke omstandigheden die zich niet laten programmeren. Denk aan wegwerkzaamheden of een auto die vast komt te zitten in de sneeuw.

Er zijn al grote bedrijven die om deze reden terugkrabbelen, of het zelfs helemaal opgeven. Autogigant General Motors, eigenaar van Cruise, verloor vorig jaar 3,5 miljard dollar aan zijn zelfrijdende divisie en kondigde een miljard aan bezuinigingen aan. Apple besloot in maart, na tien jaar investeringen, zijn plannen voor een zelfrijdende auto te schrappen. Taxibedrijf Uber, ooit pionier, verkocht na een dodelijk ongeluk met een van zijn robotauto’s in 2020 zijn zelfrijdende tak.

Kunnen robotauto’s ooit een succes worden? Volgens Gavrila kan dit alleen als bedrijven bereid zijn heel voorzichtig – en geduldig – te werk te gaan. Dat vergt veel testen, diepe zakken en, vooral, auto’s die geen cruciale blunders begaan, zegt Gavrila. „Willen we een zelfrijdende auto accepteren, dan mag die geen fouten maken die een mens nooit zal maken.”

Lees ook

‘Boem is ho: hoe één schrijnend ongeval duizend robottaxi’s verlamt’

Doodsbenauwd voor ongelukken

Op de hoek van Market Street en 5th Street, in het centrum van San Francisco, werd op 2 oktober vorig jaar een vrouw aangereden door een autobestuurder op het zebrapad. Achter het ongeluk reed een zelfrijdende auto van Cruise, die zich geen raad wist met de situatie.

De Cruise stopte niet, maar reed de vrouw opnieuw aan. Het slachtoffer kwam met haar been vast te zitten onder de auto. Hulpverleners moesten de Cruise met speciaal, hydraulisch gereedschap optillen om de vrouw te bevrijden.

Nadat bleek dat Cruise informatie over het ongeluk had achtergehouden voor de lokale autoriteiten, moest topman Kyle Vogt gedwongen opstappen. Cruise raakte direct zijn vergunning om in Californië te rijden kwijt. Sindsdien zit de schrik er goed in. Toen er vorige maand in Phoenix een Waymo tegen een lantaarnpaal reed, haalde het bedrijf direct al zijn zevenhonderd auto’s van de weg voor extra tests.

Het voorval met de Cruise toont hoe groot de gevolgen zijn als autobedrijven, onder druk van investeerders of aandeelhouders, te snel gaan. „Bedrijven die snelle stappen maken zijn innovatief”, zegt Gavrila. „Maar uiteindelijk heeft iedereen er last van als de plannen voorbarig blijken en de publieke opinie omslaat.” In de meer bedachtzame strategie van Waymo, eigendom van het zeer winstgevende Alphabet, heeft hij vertrouwen, zegt hij.

Want alleen als bedrijven de druk om snel geld te verdienen kunnen weerstaan, gaat de zelfrijdende auto het uiteindelijk redden, denkt Gavrila. Over een paar jaar, misschien? „Nee, over een paar jaar zeker niet. De robottaxi’s zullen stapsgewijs ingevoerd worden, eerst in een beperkt gebied. Met de tijd zullen zij breder inzetbaar worden, en ook winstgevender.”

Hoe ziet de wereld er over vijftig jaar uit, volgens de hoogleraar? „Autorijden is dan net als paardrijden. Als je zelf nog wil rijden, dan kan dat op speciale, daarvoor gereserveerde stukken weg”, denkt Gavrila. „Wie gaat nog rijden als een zelfrijdende auto duizenden keren veiliger is? Als je dat doet ben je een gevaar voor je omgeving.”

Delen





Mail de redactie