Die Bahn, ooit het toonbeeld van vooruitgang, is nu een bron van frustratie en spot

Zachtjes wiegend zoeft de lichtblauwe zweeftrein boven het water. Op de stations, 10 meter boven de straat, verdringen de passagiers zich voor een zitplaats. De Schwebebahn is de trots van Wuppertal, een stad met 360.000 inwoners op 30 kilometer van Düsseldorf. Het is alsof de Eiffeltoren zijn gietijzeren benen heeft uitgestrekt over de rivier de Wupper. Aan die benen hangen rails, en elke paar minuten zoeft daar een treintje langs. Al sinds 1901. Geen antieke wagons, maar moderne treinstellen, zoals de trams en metro’s in Nederland.

Ruim 120 jaar geleden bleek een hangende trein boven de Wupper de oplossing voor het vervoer van passagiers en goederen in het smalle, dichtbebouwde en geïndustrialiseerde dal. „Maar vergis je niet”, zegt Tom V. Kortmann in het kleine Schwebebahn-museum vlak bij een van de stations. „De zweeftrein is meer dan een historische attractie. Dit is de ruggegraat van het ov in de stad.” Dagelijks nemen ruim 80.000 reizigers deze trein, zegt Kortmann. De Noord/Zuid-lijn in Amsterdam vervoert er 139.000 per dag.

Kortmann, medewerker van het museum, is trots op ‘zijn’ Schwebebahn, maar zelfs hij moet erkennen dat die behoorlijk verouderd is. Zo moeten beide kopstations, waar de treinen keren, worden opgelapt. Regelmatig zijn er technische problemen. In augustus meldden de lokale autoriteiten dat de trein fors wordt gerenoveerd. Kosten: bijna 200 miljoen euro.

Zo is de Schwebebahn een lokaal voorbeeld van hoe het spoor in Duitsland snakt naar grootschalig onderhoud. Naar de 500 miljard euro die CDU/CSU en SPD de afgelopen week hebben afgesproken met de Groenen. Een daarvoor op te richten fonds moet de infrastructuur in Duitsland verbeteren en de economie stimuleren.

Hoe de partijen al die miljarden willen verdelen over spoor, Autobahn, waterwegen, energievoorziening en digitale infrastructuur, is nog onduidelijk. Voor de modernisering van het Duitse spoor is volgens deskundigen minstens 150 miljard nodig. En daarmee, zeggen ze, voorkom je alleen maar verdere achteruitgang.

Deutsche Bahn, het staatsbedrijf dat vrijwel alle langeafstandtreinen exploiteert en veel regionale treinen, stelde eerder dat ten minste 16 procent van de Duitse spoorinfrastructuur in slechte staat is. Neem de Riedbahn, het drukke traject Frankfurt-Mannheim dat onlangs is gerenoveerd. Dat bestond deels uit spoor uit het midden van de negentiende eeuw.

Catastrofe

Die Bahn, ooit de trots van het land, toonbeeld van Pünktlichkeit en vooruitgang, is tegenwoordig onderwerp van frustratie, klachten en spot van reizigers.

Je ziet het onder meer aan de tegemoetkoming die Deutsche Bahn (DB) moet betalen aan gedupeerde reizigers. Die was nog nooit zo hoog als in 2024: bijna 197 miljoen euro, meldde DB onlangs. Ter vergelijking: NS was in 2024 5,5 miljoen kwijt aan compensatie. DB wijt 80 procent van de vertragingen aan het verouderde en overbelaste spoornetwerk.

NRC ging een dagje op en neer naar Duitsland. Met de ICE van Amsterdam naar Düsseldorf. Daarna met de regiotrein naar Wuppertal – ook voor de Schwebebahn. De terugweg ging per regiotrein: via Mönchen-gladbach en Venlo naar Amsterdam. Elke etappe kende vertraging (ook in Nederland, trouwens).

De huidige staat van het spoor voelt als een catastrofe, zegt Andreas Schröder van de invloedrijke reizigersorganisatie Pro-Bahn, de Duitse versie van het Nederlandse Rover, op het station in Düsseldorf. „Er zit veel pijn bij treinreizigers, zowel in de regio als op de lange afstanden.”

Weer gemist

Je ziet het op perron 1 van Wuppertal Hauptbahnhof. De overkapping van het treinstation lekt; straaltjes regenwater vullen de gaten in het plaveisel. Op het perron, niet ver van de reizigers die wachten op de stoptrein naar Düsseldorf, drinken zwervers hun halve liters. De troosteloosheid nodigt niet uit om de trein te nemen.

Op een bankje in de stationshal zit Ahmed (34) uit Syrië. Hij wil alleen met zijn voornaam in NRC. Ahmed is een maand in Duitsland. Hij is opgeleid als chirurg, maar heeft nu diverse laaggeschoolde baantjes om rond te komen. Zijn familie is nog in Latakia, in het westen van Syrië. „Mijn Duitse collega’s klagen veel over het openbaar vervoer”, zegt hij. „De treinen vallen vaak uit, regelmatig mis ik m’n aansluiting.”

Even verderop eet een vrouw van middelbare leeftijd een broodje. Haar trein kwam later aan dan gepland. Voor de zoveelste keer. Nu moet ze wachten op haar bus. Ze wijst op het bord met vertrektijden. „Vrijwel elke trein heeft vertraging. Niet altijd veel, maar genoeg om je aansluiting te missen.” De vrouw wil haar naam niet geven, want ze is bezorgd over haar veiligheid. „Laatst heeft de politie hier nog hardhandig iemand aangehouden.”

Treinreizigers in Wuppertal hebben reden tot klagen. Volgens onderzoek van het Duitse weekblad Der Spiegel behoorde ‘Wuppertal Hbf’ vorig jaar tot de intercitystations met de meeste vertraging in het land. Nog geen 40 procent van DB’s langeafstandstreinen kwam hier in 2024 op tijd aan. Dat wil zeggen: met minder dan zes minuten vertraging. Gemiddeld was 62,5 procent van DB’s hogesnelheidstreinen (ICE’s) en intercity’s in Duitsland op tijd. Het waren de slechtste punctualiteitscijfers in decennia.

Stations die laag scoren bij Der Spiegel vind je in Noordrijn-Westfalen, zoals Wuppertal, maar ook in de westelijke en zuidelijke deelstaten Hessen, Nedersaksen en Beieren. „Daar zijn de tracés verouderd en overbelast”, schrijft het blad.

Na de Duitse eenwording is vooral geïnvesteerd in het slechte spoor in het oosten. Voor de westelijke trajecten was nauwelijks budget. Bovendien, klagen critici, heeft de fusie van de West-Duitse Bundesbahn en de Oost-Duitse Reichsbahn tot Deutsche Bahn, in 1994, geleid tot een log, inefficiënt spoorbedrijf. Moederconcern DB Group ging ook nog eens investeren in verre buitenlanden, bijvoorbeeld in het Midden-Oosten, in plaats van in het ‘station om de hoek’.

DB doet het sowieso slecht; in de eerste helft van 2024 leed het een verlies van 1,2 miljard euro. Een jaar eerder was dat verlies 70 miljoen. Het bedrijf wil nu 30.000 banen schrappen, 10 procent van het personeel. Eind maart maakt het cijfers over heel 2024 bekend.

Slechter dan de Britten

De crisis in het Duitse spoor wordt inmiddels ook op het hoogste niveau onderkend – zeker nadat de rest van de wereld kennismaakte met de onbetrouwbare Duitse treinen tijdens het EK voetbal van 2024.

In een debat voor de recente parlementsverkiezingen verzuchtte toenmalig bondskanselier Olaf Scholz (SPD): „We moeten nú investeren in het spoor, anders wordt het net zo erg als in het Verenigd Koninkrijk.”

De Financial Times publiceerde enkele dagen later een vergelijkend onderzoek naar de Duitse en Britse spoorwegen. De conclusie: in Duitsland ís het al zo erg als op het veelbekritiseerde Britse spoor. Of erger. Zelfs in het VK rijden de treinen vaker op tijd dan in Duitsland.

Na de blamage tijdens het EK zette de Duitse regering een ferme stap om in elk geval de ergste spoorproblemen aan te pakken. Ze verhoogde het onderhoudsbudget van 10 miljard naar bijna 17 miljard euro per jaar. Er kwam een lijst van de 41 grootste probleemtrajecten. Een Generalsanierung moet het worden: grootschalig onderhoud, en tijdens werkzaamheden worden trajecten straks volledig gestremd: hevige overlast, maar kort.

Overwoekerde gebouwen

Hoe ‘perron 1’ de staat van het spoor weerspiegelt, zie je ook op Düsseldorf Hbf. Andreas Schröder van reizigersvereniging Pro-Bahn, wijst op de vervallen gebouwen naast het perron. „Het station moet weer een mooie toegang krijgen tot de stad. Nu zie je vooral overwoekerde gebouwen en de achterkant van een verlaten discotheek.”

Schröder houdt de moed erin. „Door alle aandacht voor de crisis zijn beleidsmakers zich eindelijk bewust van de problemen. En dat zullen ze nog meer zijn zodra de renovatie begint tussen Hamburg en Berlijn, waar veel van hen werken. Eindelijk stroomt nu geld naar onderhoud en vernieuwing. Helaas betekent dat wel weer jarenlang overlast.”

Vooral forenzen die dagelijks de trein nemen zijn murw, zegt Schröder. „Het Duitse spoor is geen robuust en stabiel systeem meer. Dertig jaar geleden, zeggen ouderen, kon je nog vertrouwen op de trein.”

Wat is er gebeurd tussen toen en nu? „Het treinsysteem raakt versleten als je er niet in investeert, en je tegelijk wel richt op andere vormen van vervoer. Duitsland is gehecht aan de auto. De afgelopen decennia ging veel meer aandacht naar de Autobahn dan naar de spoorwegen. Al krijgen we op de snelwegen nu ook last van achterstallig onderhoud.”

Ook in vergelijking met het buitenland besteedt Duitsland relatief weinig geld aan z’n spoorinfrastructuur. Volgens Allianz pro Schiene, een koepel van treingebruikers, milieuclubs en andere belanghebbenden, stak Duitsland de afgelopen jaren gemiddeld 115 euro per hoofd van de bevolking in reparatie, onderhoud en vernieuwing van het spoor. Dat steeg vorig jaar wel naar 195 euro, maar in omliggende landen ligt dat hoger. Zwitserland zat in 2023 op 477 euro per capita, Oostenrijk op 336 euro en Nederland op 174 euro.

Critici zeggen ook dat Duitsland de financiering van het spoorbeheer slecht heeft geregeld. Tot voor kort moest DB regulier onderhoud betalen uit zijn jaarbudget. De federale overheid betaalde vernieuwing en uitbreiding. Gevolg daarvan, stelde de Financial Times, was dat DB beknibbelde op onderhoud, bestaand spoor verwaarloosde en bleef doorrijden tot het echt niet langer kon. Dan werd het spoor vervangen – niet op kosten van DB, maar van de staat.

Marktwerking

Schröder (Pro-Bahn) noemt nog een oorzaak van de crisis. „DB is zich te veel gaan gedragen als commercieel bedrijf. Wie winst nastreeft, investeert niet of nauwelijks in verlieslatende onderdelen.” Van perron 1 wijst hij naar de nette sporen voor de intercity’s aan de andere kant van Düsseldorf Hbf. „Te veel geld ging naar hogesnelheidslijnen, te weinig naar regionaal spoor.”

Kritisch is hij ook over de liberalisering van het regiovervoer, over de openbare aanbesteding van vervoerscontracten. Schröder: „Concurrentie is prima als die de prijs van kaartjes drukt en het vervoer verbetert. Maar liberalisering heeft ook nadelen. Vervoerders, bijvoorbeeld NS-dochter Abellio, schreven soms te laag in op aanbestedingen. Later gingen ze dan vaak snijden in de kosten.”

Dezelfde kritiek op marktwerking in het ov hoor je ook in Nederland. Zo vindt vakbond FNV dat buschauffeurs worden uitgeknepen door werkgevers die voor een te laag bedrag een concessie hebben verworven.

De marktwerking in de regio heeft het railtransport bovendien ingewikkeld gemaakt, stelt Schröder. „Elke vervoerder heeft zijn eigen kaartsysteem. Dat moet eenvoudiger.” Reizigersorganisaties in Nederland zeggen dit ook al jaren.

Het Deutschlandticket dat de federale regering in 2022 introduceerde, was daarom „een verademing”, stelt Schröder. Als tegemoetkoming in de gestegen kosten van levensonderhoud – dure energie door de oorlog in Oekraïne – kon je in Duitsland voor 9 euro per maand onbeperkt over kortere afstanden reizen met regionale treinen. Dat initiatief ging bijna aan zijn eigen succes ten onder. Het verouderde en overbelaste spoornet dreigde te bezwijken onder alle dagjesmensen die hoppend van regiotrein naar regiotrein het land doorkruisten. Vorig jaar verhoogde de overheid het tarief naar 49 euro per maand, en nu is dat 58 euro. „Het Deutschlandticket blijft een mooi voorbeeld van out of the box denken”, zegt Schröder. „Eindelijk kunnen we reizen voor één prijs per maand. Reizigers willen duidelijkheid.”

Zo vinden passagiers het ook vaak ingewikkeld, stelt Schröder, welke regiotrein ze moeten nemen als meerdere vervoerders op een (deel van een) traject rijden. Wie van Wuppertal naar Düsseldorf en de Nederlandse grens reist, kan bijvoorbeeld treinen nemen van vier – en met een beetje omrijden vijf – verschillende vervoerders.

Dat gaat niet altijd goed, blijkt aan het einde van de dag terug naar Nederland. „Er is altijd wat met de trein”, verzuchten twee scholieren in de trein van vervoerder Eurobahn naar Mönchengladbach en Venlo. Zenuwachtig controleren ze continu hun telefoon met reisplanner. Hun vrienden zitten in een andere stoptrein, van DB Regio. „Die is defect en moet terug naar Düsseldorf.” De meisjes zijn boos. Het plan af te spreken met hun vrienden valt in het water. „Ik haat de Deutsche Bahn!”

Interview| Michiel Noy | oud-directeur AbellioHoe NS strandde op het Duitse spoor

Hoe een ov-bedrijf hard kan aanlopen tegen de problemen op het Duitse spoor, toont Abellio. De NS-dochter onderhield tot 2024 diensten met regiotreinen in vijf deelstaten. „NS had niks meer te zoeken in Duitsland.”

Michiel Noy ging in 2019 naar Duitsland. De ervaren manager van NS – Noy had onder meer leiding gegeven aan NS Stations – moest de plooien gladstrijken bij Abellio. Deze dochter van NS reed sinds 2008 weinig succesvol met regionale treinen in vijf Duitse deelstaten. Winst boekte Noy nooit. Teleurgesteld verlieten NS en Noy vorig jaar Duitsland. Totale schade van het Nederlandse avontuur daar: bijna een half miljard euro.

„In 2019 ging ik naar Duitsland om een klein probleem op te lossen bij Abellio”, zegt Noy. Het bedrijf had contracten voor de exclusieve verzorging van het treinverkeer in acht regio’s, zogeheten concessies. „Vanaf medio 2020 zouden dat veertien concessies worden. Ons idee: het treinverkeer gaat groeien, onder meer omdat de bevolking groeit, we lossen de operationele problemen op en dan gaan we winst maken.”

Dat liep anders. „Ik heb ‘Utrecht’ gewaarschuwd”, zegt Noy, duidend op het NS-hoofdkantoor. „We waren te optimistisch geweest over onze kansen. De problemen waren veel groter dan verwacht.” Door veel verstorende werkzaamheden, hoge boetes omdat treinen te laat waren en duur personeel liep het verlies op van enkele miljoenen in 2018 tot 125 miljoen euro in 2020.

In 2021 meldde het kabinet dat bij Abellio sprake was van een „onhoudbare financiële situatie”. Drie jaar later becijferde het ministerie van Financiën dat de Duitse activiteiten NS sinds 2008 475 miljoen euro hebben gekost. Vorig jaar verkocht NS de laatste delen van Abellio aan een ov-investeerder uit Hamburg. Zo kwam een einde aan de buitenlandse activiteiten van NS, nadat het bedrijf eerder al het VK had verlaten.

Wat zestien jaar terug begon als poging om internationale ervaring op te doen op de geliberaliseerde spoormarkt in Europa – net als branchegenoten uit het buitenland – eindigde in een teleurstelling.

Waarom faalde NS in Duitsland? „Als je treinen wil laten rijden, heb je drie dingen nodig”, zegt Noy. „Personeel, materieel en infrastructuur. Vooral het eerste en laatste bezorgden ons hoofdbrekens. Een nieuwe spoor-cao leidde niet alleen tot hogere loonkosten, maar zorgde ook dat treinpersoneel minder uren hoefde te werken. We hadden daardoor aanzienlijk meer personeel nodig om alle treinen te laten rijden.” Bovendien heeft Duitsland zijn infrastructuur verwaarloosd, zegt Noy. „De overheid heeft veel te weinig aandacht besteed aan het spoor. Dat leidde tot veel verstoringen én boetes als we niet op tijd konden rijden.”

Duitsland heeft volgens Noy de mond vol van de Energiewende, de omslag van fossiele naar duurzame brandstof. „Maar het spoor wordt structureel benadeeld. De auto krijgt allerlei subsidies, de luchtvaart betaalt geen btw op kerosine. Trein en bus daarentegen zijn wel btw-belast.”

In Duitsland klagen regionale vervoerders vaak over de dominante positie van Deutsche Bahn (DB). Het staatsbedrijf wordt „structureel bevoordeeld”. Verschuilen regiovervoerders zich niet achter dat argument? „Nee”, zegt Noy. „Als DB verlies maakt, als ze te goedkoop inschrijven voor een regioconcessie, past de federale overheid dat uiteindelijk bij. De schuld van DB is opgelopen tot 34 miljard euro. Als je concurrentie wil bevorderen en het spoor wil laten bloeien, moet je iets doen aan de oneerlijkheid in de positie van DB.”

Abellio had verder last van de zeer strikte contracten die deelstaten afsloten voor het regiovervoer. „Duitsers zijn bang fouten te maken, ook in het ov. Daarom timmerden opdrachtgevers de contracten potdicht met strenge eisen voor punctualiteit en andere zaken.” Zo was er veel minder ruimte om te ondernemen, aldus Noy. „We werden gedwongen in de beperkte rol van een ‘uitzendbureau’.”

Tot slot noemt Noy de „zeer krachtige positie” van werknemers en vakbonden in Duitsland. „Dat is een vaststelling, geen oordeel. Het leidde tot moeizame situaties. Bij Abellio wilde ik bijvoorbeeld het IT-systeem vervangen. De ondernemingsraad wilde pas instemmen als eerst nog X, Y en Z zouden worden geregeld.”

Na drie jaren in Duitsland zag Michiel Noy weinig toekomst voor de Nederlandse activiteiten op het Duitse spoor. „NS had niks meer te zoeken in Duitsland. Daarmee was de verkoop aan een derde partij de logische laatste stap.”

Delen





Mail de redactie