De technologie is er, dus waarom vliegen we nog niet duurzaam?

Hoeveel duurzamer moet vliegen zijn om geen ‘vliegschaamte’ te voelen? De technologie voor groenere brandstof is er, maar het gaat erg langzaam.

Illustratie Mart Veldhuis

Minder vliegen, niet méér vliegen, nooit meer vliegen. Vliegschaamte kent gradaties, die mensen tot wisselende ingrepen in hun reisgedrag brengen. En dan is er nog de onvoldragen vliegschaamte: het schuldgevoel dat niet tot actie leidt. Gedachten als ‘ik zou minder moeten vliegen’, of ‘na deze reis is het mooi geweest’.

Het is vermoedelijk een minderheid, het aantal Nederlanders dat aan vliegschaamte lijdt. Slechts 15 procent „voelt zich vaak schuldig” als hij of zij met het vliegtuig reist, bleek vorig jaar uit een enquête van bureau I&O Research. De onderzoekers vroegen niet wie zich sóms schuldig voelt, of wie zich niet meer schuldig voelt omdat hij niet meer in vliegtuigen te vinden is, dus het beeld is niet compleet.

Van alle bijdragen die burgers kunnen doen voor het klimaat is stoppen met vliegen een van de moeilijkste. Ga maar na: autorijden kan ook elektrisch, een geïsoleerd huis geeft wooncomfort en een lagere energierekening terug, zonnepanelen leveren zelfs geld op, minder vlees eten went voor de meesten, minder spullen kopen eveneens. Maar voor verre vluchten bestaat nu eenmaal geen goed alternatief vervoermiddel, en ze niet meer maken kan wel degelijk als een gemis voelen. Een reis naar Borneo is voor de meeste mensen memorabeler dan een kast vol schoenen.

Vriendschappen afschalen

Een ander probleem is dat de uitstoot zo groot is dat alleen minderen ontoereikend kan voelen. Dat besef leidt er bij sommigen toe dat ze het resoluut afzweren. En zich dan inspannen om méér uit hun kleiner geworden wereld te halen: met de trein Europa verkennen, overzeese vriendschappen afschalen, werkprojecten laten schieten. Er niet te hard over nadenken dat ze nooit Nieuw-Zeeland zullen zien.

Wie naar de cijfers kijkt, kan alleen maar respect hebben voor deze beslissing. De luchtvaartsector groeit structureel met zo’n 3 procent per jaar, mede doordat vliegen ook bereikbaar is geworden voor middenklassen in bijvoorbeeld India en Indonesië. In 2021 was de luchtvaart goed voor ruim 2 procent van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, in 2040 zal dat 8 procent zijn. Terwijl steeds opnieuw duidelijk wordt dat de totale uitstoot te langzaam daalt om binnen de klimaatdoelen van Parijs te blijven.

Een vraag is echter of nooit meer vliegen de enige optie is, of dat technologie een oplossing kan bieden. Of, eerlijker: een uitweg. Op de achtergrond werken ingenieurs en ondernemers hard aan het produceren van duurzamere – zeg, minder belastende – vliegtuigbrandstoffen. Die leiden over de hele keten tot 70 tot in de toekomst misschien wel 100 procent minder CO2-uitstoot dan de gangbare kerosine die uit aardolie wordt gemaakt.

De technologie bestaat al, maar brengt ons nog niet naar Tokio. Air France-KLM mengt nu 1 procent van deze sustainable aviation fuel door de brandstof van vluchten vanaf Schiphol. „Een verdubbeling van de 0,5 procent waar we in 2022 mee begonnen, meldt de website. Het streven is 10 procent in 2030.

Dat klinkt misschien als tergend langzaam, maar het kan nog langzamer. De Europese Commissie vraagt om 5 procent bijmenging in 2030, oplopend tot 63 procent in 2050. Vorig jaar schreef de Nederlandse luchtvaartsector in een actieplan dat Nederland zich in Brussel moet inzetten voor 14 procent in 2030, maar dat is niet terug te vinden in de EU-plannen.

Waarom kan het niet sneller? Geld en capaciteit zijn de voornaamste beperkingen, zegt Rico Luman, sectoreconoom transport en logistiek bij ING. Op dit moment kost duurzamere brandstof een veelvoud van gewone kerosine, de meest duurzame variant zelfs zeven tot tien keer zoveel. „Mensen zijn niet bereid om dat te betalen, KLM zou zich uit de markt prijzen.” De hoge prijs maakt het ook moeilijk om op mondiaal niveau afspraken over bijmenging te maken, zegt Luman. „Landen waar de luchtvaart heel snel groeit, zoals India, liggen dwars.”

De prijs zakt als er meer geproduceerd wordt, maar dat gaat niet zomaar. De duurzamere kerosine die nu wordt bijgemengd is gemaakt van biologische reststoffen, waaronder gebruikt frituurvet en houtafval. „Als je erover nadenkt zie je al snel dat hier niet voldoende van geproduceerd kan worden, ook omdat dezelfde materialen nodig zijn voor de brandstof van auto’s, vrachtverkeer en de scheepvaart.”

Meer wordt verwacht van synthetische kerosine, die wordt gemaakt uit een reactie van waterstof en koolstofmonoxide. Als die waterstof groen is (gemaakt met elektriciteit van bijvoorbeeld wind of zon) en de koolstof afkomstig is van koolstofdioxide uit de atmosfeer, helpt dat om de netto uitstoot drastisch te verminderen. Reden voor de EU om deze technologie te bevorderen: van de 5 procent bijmenging in 2030 moet een deel – 0,7 procent – uit deze e-kerosine bestaan.

Voorloper in Nederland is het bedrijf SkyNRG, dat in 2027 met subsidie van het Nederlandse topsectorenbeleid een e-kerosinefabriek klaar wil hebben in de haven van Amsterdam. Van daar moet de brandstof via een pijp naar Schiphol stromen. De fabriek kan echter maar een fractie van het benodigde volume leveren.

Bakken elektriciteit

Ook los van de capaciteitsproblemen is e-kerosine niet de droom die het op het eerste gezicht lijkt te zijn. Voor de productie zijn bakken elektriciteit nodig. En ook als dat groene stroom is, is het een inefficiënt gebruik van energie. Dezelfde hoeveelheid, maar dan opgeslagen in een batterij, zou een toestel in theorie veel verder kunnen brengen. Maar elektrisch vliegen met behulp van een batterij is alleen mogelijk voor korte afstanden; voor lange vluchten wordt de batterij te zwaar.

Daar komt bij dat er de komende tijd bepaald geen overschot aan groene elektriciteit zal zijn. „Ook de staalindustrie en de chemie willen verduurzamen”, zegt econoom Luman. „Om synthetische brandstof concurrerend te maken met gewone kerosine zal eerst de groene-waterstofeconomie moeten gaan draaien en dat kan pas als er veel meer groene elektriciteit beschikbaar is.”

Lees ook: De feiten en fabels over duurzaam op reis gaan (en of vliegen dan inderdaad écht nooit meer kan)

„Het gaat langzaam, maar je moet ergens beginnen”, constateert hij. „Niet dat iedereen er zo over denkt. Als wij of iemand anders een rapport over alternatieve brandstoffen publiceren komt er veel commentaar van mensen en organisaties die vinden dat je gewoon minder of helemaal niet meer moet vliegen. Daartegenover staan de rijen op Schiphol in de meivakantie. Het luchtvaartdebat is nogal gepolariseerd geraakt.”

E-kerosine biedt voorlopig dus geen oplossing. Maar als de industrie van de grond komt, over misschien tien of vijftien jaar, ligt bij mensen met vliegschaamte opnieuw een afweging: is deze brandstof een goed genoeg alternatief om weer jaarlijks op vakantie naar Thailand te gaan? Om toch een keer Nieuw-Zeeland te zien?

Vier NRC-redacteuren – Bas Heijne, Folkert Jensma, Martine Kamsma en deze week Hanneke Chin-A-Fo – bespreken op deze plek om beurten wat hen opvalt binnen hun specialisatie.