De onverslaanbare eenvoud van staal op staal

Een tram met maar één rail, dat leek ze in Padua wel een goed idee. De Italiaanse stad koos in 2007 voor een experimenteel soort openbaar vervoer: een systeem dat het midden hield tussen een tram en een bus. Banden van rubber, maar wel een rail die het voertuig op z’n plek zou houden.

Het leek slim: de bouwkosten waren laag omdat er minder rail nodig was. Maar het pakte dramatisch uit, legt Gareth Dennis uit in zijn boek How The Railways Will Fix The Future. Omdat de banden steeds precies hetzelfde stuk weg bereden, sleten de wegen in de stad snel uit – met alle onderhoudskosten van dien. Daarom rijden de voertuigen nu expres relatief weinig, en is de capaciteit van het systeem laag: vergelijkbaar met die van een gewoon bussysteem. Daar was die rail dus niet voor nodig geweest.

Kortom: Padua wilde geld besparen. Het experiment pakte juist duurder uit.

Dennis (1991) noemt deze stad om een van zijn belangrijkste punten te illustreren: twee stukken rails met ijzeren wielen, of die nu van trams, metro’s of treinen zijn, zijn áltijd de meest (kosten)effectieve manier om grote aantallen mensen te vervoeren. De spoorweg is wat hem betreft een van de belangrijkste uitvindingen ooit, en de mensheid zou er veel meer gebruik van moeten maken. „Voor elke 100 mijl waarover een trein een ton vervoert, kan een wegvoertuig die, op basis van dezelfde hoeveelheid energie, slechts over 35 mijl vervoeren.”

Meer investeringen in spoor

Het boek is een pamflet, met een duidelijk linkse en activistische inslag. Dennis noemt het zelf ergens „polemisch”. De spoorwegingenieur wil lezers ervan overtuigen zich in te zetten (door lobbyen, stemmen, actievoeren) voor méér investeringen in spoor: uitgebreidere spoorwegnetwerken, betere opleidingen voor technisch spoorwegpersoneel en betere stations. Alleen zo kan volgens Dennis het auto- en vrachtwagengebruik omlaag, wat beter is voor milieu, verkeersveiligheid, binnensteden, ruimtegebruik, én meer gelijkheid brengt. Niet iedereen kan immers een auto betalen.

Dennis’ verhaal is niet altijd overtuigend. In zijn poging ook elektrische auto’s voor de bus te gooien, deelt de auteur gretig het beeld dat ook de bouwers van ‘fossiele’ auto’s schetsen. Die spiegelen graag een gure batterij-industrie voor, die kinderen in arme landen uitbuit in kobaltmijnen. Maar lang niet elke batterij is met kinderarbeid tot stand gekomen.

Dennis heeft er een handje van uitspraken te doen over vakgebieden waar hij niet echt een autoriteit op is. De bedreiging die artificiële intelligentie (AI) vormt voor de mensheid, doet hij bijvoorbeeld in een bijzin af als complete onzin, net als zelfrijdende auto’s. Dat kan allemaal zo zijn, maar van Dennis geloof je dat niet zo snel.

Goed spoornetwerk is politieke keuze

Toch is zijn boek niet slecht. Grote delen ervan zijn stukken beter beargumenteerd en informatief. Een goed spoorwegnetwerk is een politieke keuze, benadrukt Dennis, waarbij hij wijst op landen als Zwitserland en Oostenrijk die dit hebben begrepen en er veel geld in stoppen. Zijn eigen Verenigd Koninkrijk moet het juist ontgelden. Daarbij besteedt de auteur wel erg veel aandacht aan dit land, voor een boek dat pretendeert een bredere strekking te hebben.

Dennis laat zien hoe totaal andere keuzes en geschiedenissen ertoe hebben geleid dat Russen massaal per trein door hun land reizen, terwijl het passagiersvervoer in de Verenigde Staten op omvallen staat. Dat eerste land, althans de Sovjet-Unie, investeerde in de decennia na de Tweede Wereldoorlog enorm in het spoor. De VS stopten daar juist mee; daar verwierf de auto een iconische positie. Ook het goederenvervoer per spoor in de VS wankelt, als we Dennis mogen geloven, door achterstallig onderhoud en onderbetaling van personeel.

Grappig genoeg zijn het de technische delen in het boek die goed blijven hangen. Als ingenieur kan Dennis helder uitleggen waarom ‘metaal op metaal’ een onverslaanbaar concept is. Met cijfers en simpele berekeningen legt hij uit dat een metro- of treinsysteem altijd meer mensen per uur kan vervoeren dan welk ander systeem dan ook. In feite is het een kwestie van frictie: door de sterkte van staal hoeven een wiel en een rail maar op een klein oppervlak contact te maken, „niet groter dan een nagel”. Bij een luchtband is die frictie veel groter – en daarmee het energieverbruik van een voertuig.

Deze natuurkundige wet leidt tot het humoristisch neersabelen van Elon Musks hyperloop (een soort capsulesysteem met een vacuümbuis), en van een megalomaan – inmiddels geschrapt – plan om in Cambridge een soort ondergrondse bus-metro te bouwen. En hier geloof je Dennis wél.

Een goed spoor vereist goede technici, benadrukt Dennis, en dus moet je mensen voor het spoorwezen enthousiasmeren. Hij voert hier zijn eigen ervaring op als docent aan verschillende spoorwegonderwijsinstituten in het VK; goede initiatieven wat hem betreft, maar door onderfinanciering verdwenen. Dennis vreest dat veel cruciale kennis over het Britse spoor op het punt staat te verdwijnen, nu veel mensen die decennialang het netwerk hebben onderhouden voor hun pensioen staan.

Op de laatste bladzijden doet de auteur een ambitieus beroep op het voorstellingsvermogen van de lezer. Stel je eens voor, hogesnelheidslijnen tussen Chicago, Toronto en Montreal. Tussen Parijs en Istanbul. En zelfs: tussen Caïro en Turkije – ja, door Israël. Als Dennis dan ook nog stelt dat goed spoorvervoer kan helpen populisme de kop in te drukken, wordt het allemaal misschien net iets te bont. Jammer, want het boek heeft dat niet nodig. Daarvoor is zijn pleidooi voor rails al goed genoeg.