Chinese autofabrikanten kunnen met slimmigheden de Europese importheffingen omzeilen

Szeged is zo’n typische Oost-Europese stad die al eeuwenlang een trefpunt is van oost en west. Bij de plaats, gelegen op de eindeloze Hongaarse poesta, raakten allerlei volkeren slaags: in de dertiende eeuw vochten de oprukkende Mongolen tegen de lokale Hongaarse heersers en verwoestten ze alle gebouwen, in de zestiende eeuw veroverden de Ottomanen de stad en bleven er eeuwenlang de baas. Vandaag de dag ligt het universiteitsstadje, propvol Habsburgse art-nouveau-architectuur, met de hakken over de sloot in de Europese Unie: Servië is maar 8 kilometer ver.

Juist om die reden dreigt het nu weer de plek te worden van een strijd tussen oost en west. In Szeged bouwt het Chinese automerk BYD – kort voor Build Your Dreams en permanent verwikkeld in een strijd met Tesla over wie de grootste stekkerwagenproducent ter wereld is – aan een gigantische fabriek. Vanaf Hongarije wil BYD over een paar jaar de Europese markt bedienen met zijn goedkope maar hypermoderne elektrische auto’s.

Het kan een cruciale zet blijken te zijn, nu de Europese Commissie woensdag heeft aangekondigd importtarieven te heffen op Chinese elektrische auto’s. Volgens de Commissie krijgen Chinese automerken veel staatssteun, uiteenlopend van belastingvoordelen tot directe subsidies en goedkope toegang tot grondstoffen. Mede daardoor zouden Chinese merken in staat zijn hun elektrische auto’s erg goedkoop aan te bieden – en zo op oneerlijke wijze te concurreren met Europese automerken.

Dat kan grote gevolgen hebben voor een industriesector waar volgens sommige schattingen 7 procent van de Europese bevolking in werkzaam is. Europese merken als Volkswagen en Peugeot lopen achter op het gebied van elektrificatie en beginnen al iets van het Chinese offensief te merken. Het aandeel van nieuwkomers als MG, BYD en Zeekr komt op dit moment uit op circa 8 procent van de Europese elektrische markt.

Dat is wel even genoeg, vindt de Commissie, die heffingen van 17 tot 38 procent heeft aangekondigd, afhankelijk van hoeveel steun een fabrikant heeft gekregen.

Lees ook

Brussel zet markt voor elektrische auto’s op zijn kop

De effectiviteit van de heffingen staat meteen ter discussie. Chinese merken behalen in Europa zulke klinkende marges dat het maar de vraag is of de maatregelen veel effect zullen sorteren: de Chinese auto’s blijven toch wel goedkoop. En misschien belangrijker: veel Chinese fabrikanten hebben al allerlei strategieën ontwikkeld om Europa ‘van binnenuit’ te bedienen, waarbij ze de heffingen omzeilen.

Alle analisten waren het er na de bekendmaking van de heffingen over eens: deze zullen leiden tot een verschuiving van de productie naar Europa. Wie in Europa auto’s bouwt, hoeft deze niet te verschepen en geen importheffingen te betalen.

De eerste tekenen hiervan leken al vlak voor het besluit van de Europese Commissie zichtbaar. De Britse krant The Times meldde op basis van bronnen dat Volvo zijn productie aan het verschuiven was van China naar een bestaande fabriek in Gent. Volvo is deels in handen van het Chinese Geely.

Na de bekendmaking van de heffingen volgden er meer van dit soort berichten. Het Chinese Leapmotor werkt al langer samen met Stellantis (Opel, Fiat, Peugeot). Donderdag zei Stellantis-baas Carlos Tavares dat het in Europa auto’s gaat bouwen voor Leapmotor.

Een fabriek bouwen is erg duur

De verwachting is ook dat sommige autoproducenten als wellicht MG-eigenaar SAIC, auto’s naar Europa zullen sturen vanuit hun fabrieken in bijvoorbeeld Thailand. De elektrische MG’s behoren tot de meestverkochte Chinese auto’s in Europa, maar ze krijgen te maken met de hoogste heffingen.

Voor veel andere fabrikanten ligt het ingewikkelder. Een fabriek bouwen is heel duur en kost tijd, zegt Matthias Schmidt, een Duitse auto-analist die maandelijks gezaghebbende marktcijfers publiceert. „Bovendien moet je jaarlijks eigenlijk honderdduizend auto’s bouwen.” Anders is een fabriek niet rendabel.

Chinese fabrikanten als NIO en Great Wall hebben de afgelopen tijd wel gezinspeeld op Europese fabrieken, maar zeiden daarvoor eerst meer auto’s te moeten verkopen.

Dat betekent niet dat er voor hen geen mogelijkheden zijn. Schmidt verwacht dat Chinese fabrikanten op korte termijn afspraken maken met het handjevol ‘contractfabrieken’ dat Europa telt: een soort freelance autofabrikanten die in opdracht van grote merken kunnen werken. „Ik denk dat we ze eerst op die manier hun tenen in het water zullen zien steken. Zo kunnen ze de markt aftasten.” De directeur van zo’n fabriek, het Oostenrijkse Magna, zei twee weken geleden op een auto-evenement dat hij inderdaad in gesprek is met Chinese fabrikanten.

Tot voor kort had Nederland ook zo’n contractfabriek: VDL Nedcar, in het Limburgse Born. Daar lukte het de afgelopen jaren niet een nieuwe opdrachtgever binnen te halen, wat na het vertrek van BMW begin dit jaar leidde tot een massa-ontslag van duizenden werknemers.

VDL heeft altijd gezegd dat het op zoek blijft naar potentiële klanten. Tegelijkertijd is het industriële familiebedrijf zeer kritisch over Chinese ondernemingen die profiteren van staatssteun. In 2019 publiceerde voormalig topman Wim van der Leegte een geruchtmakende ingezonden brief in Het Financieele Dagblad. Daarin sprak hij er schande van dat Nederlandse provincies de met staatssteun gebouwde bussen van BYD aanschaften.

Wang Chuanfu, oprichter en topman van BYD, ontmoette Viktor Orbán, premier van Hongarije, vorig jaar in september in Shenzhen, tijdens een bezoek van Orbán aan China. Op de foto die het bureau van de Hongaarse premier verspreidde, zie je de twee lachend met hun duimen omhoog achter een geopende autodeur staan.

BYD heeft tot dusver als enige concrete plannen voor de bouw van een fabriek. Twee maanden na het bezoek van Orbán aan Shenzhen kondigde het aan in een veld bij Szeged een eerste Europese fabriek te bouwen. Best vroeg, vindt analist Schmidt. BYD verkocht in de eerste vier maanden van 2024 zo’n tienduizend auto’s in Europa – daar kun je nog geen fabriek op laten draaien. „Ze zijn er gewoon nog niet.”

Uit de geplande bouw van de fabriek, waar weinig (financiële) details over bekend zijn, spreekt vooral de ambitie van BYD. Het bedrijf heeft gezegd dat het in 2030 een marktaandeel van 10 procent wil hebben bij elektrische auto’s in Europa.

Wrang genoeg lijken de kansen daarop na de heffingen van woensdag juist gegroeid. Deels doordat BYD al het verst is met een eigen fabriek, maar ook doordat de Commissie het bedrijf de laagste heffing (17,4 procent) oplegde en het überhaupt al de grootste winstmarges maakt op elektrische auto’s – en de heffingen dus het gemakkelijkst kan hebben.

Lees ook

Het lachen is westerse automerken vergaan nu BYD niet te stoppen lijkt

Die constellatie maakte dat beleggers de koers van het aandeel BYD deze week 5 procent omhoog stuwden. Als Europa de afgelopen week iets heeft geleerd, schreef June Yoon, autocommentator van de Financial Times, dan is het wel dat BYD tegenhouden moeilijker is dan simpelweg wat heffingen opleggen. Kijkt Europa over een paar jaar terug, dan zou deze week volgens haar zomaar het begin kunnen zijn geweest van een „coup” van het merk, waarbij het andere Chinese fabrikanten juist afschudde.

Delen





Mail de redactie