Category: Vandaag

De Turkse autoriteiten hebben dinsdag bij een operatie in de vroege ochtend zeker 120 mensen opgepakt in de havenstad Izmir. Dat melden lokale media en het Franse persbureau AFP. De arrestanten zijn veelal gemeenteambtenaren of leden van oppositiepartij CHP. Izmir geldt van oudsher als een bolwerk van de seculiere oppositiepartij. Volgens de Turkse nieuwssite The Independent zijn onder meer oud-burgemeester van Izmir Tunç Soyer en provinciaal partijvoorzitter van de CHP Şenol Aslanoglu gearresteerd.

In totaal vaardigde de openbaar aanklager voor 157 mensen arrestatiebevelen uit wegens fraude, corruptie en het sjoemelen met aanbestedingen. De arrestaties volgen een dag op de arrestatie van dertig mensen in Istanbul vanwege een vermeende poging om deel te nemen aan een Pride-mars.

Politieke operatie

CHP-bestuurder Murat Bakan schrijft in een eerste reactie dat het gaat om een politieke operatie van president Recep Tayyip Erdogan. Volgens Bakan vertoont de vervolging gelijkenissen met de arrestaties van CHP-burgemeester Ekrem Imamoglu in Istanbul in maart.

Imamoglu was een week voor zijn arrestatie voorgedragen als oppositiekandidaat voor de presidentsverkiezingen, die in principe gepland staan voor 2028. Volgens vroege peilingen maakt de CHP daarbij een goede kans om de AK-partij van zittend president Erdogan te verslaan.

Maar nu zit Imamoglu dus vast. De Turkse openbaar aanklager beschuldigt hem van corruptie; Imamoglu ontkent de aantijgingen. Zijn arrestatie zorgde voor een golf van protesten in Turkije, onder meer in Istanbul en Izmir.

Volgens Bakan gaat het bij deze laatste arrestatiegolf in Izmir om aantijgingen „die al lang bekend zijn”. „Er is geen vluchtrisico. Waren de arrestanten opgeroepen om te getuigen, dan hadden ze zeker ingestemd. Deze arrestatiegolf bij dageraad kent geen wettelijke noodzaak, maar is duidelijk een politieke keuze. […] We zien hier geen rechtsstaat, maar een gerechtelijke macht die handelt in opdracht.”

Lees ook

Maker van getekende gevangenis-handleiding: ‘De rechtspraak is een politiek speeltje in Turkije’

Delen

Mail de redactie

Was het, in de woorden van advocaat Tjalling van der Goot, „een vorm van culturele zelfverdediging” door mannen die in de bres sprongen voor hun „beschermde festijn”? Amelanders van wie een beeld is ontstaan dat ze als „een stel wilden vreselijk tekeer zijn gegaan tegen vriendelijke journalisten”, terwijl er, volgens Van der Goot, van geweld noch dreiging sprake was? Of zijn hier, zoals het OM bewezen acht, journalisten belemmerd in hun werk, onder dwang en dreiging van geweld „in vereniging”?

In de rechtbank in Leeuwarden stonden dinsdag twee verdachten terecht die op de avond van 5 december 2023 een cameraploeg van de omroep PowNed hebben geïntimideerd en achtervolgd toen zij het sunneklaasfeest wilden vastleggen. Beelden wekten de indruk van een levensgevaarlijke klopjacht. „Blijf met je poten van journalisten af”, tweette toenmalig justitieminister Dilan Yesilgöz (VVD).

Lees ook

Amelanders zien in de groepsapp: PowNed is op de pont

Iedereen is welkom op Ameland, 363 dagen in het jaar. Maar op 5 en 6 december zijn buitenstaanders niet gewenst. Het sunneklaasfeest vieren ze dan in de dorpskernen, waar groepen mannen verkleed over straat gaan en onder meer vrouwen en minderjarigen proberen te filteren uit groepen onherkenbaar uitgedoste feestvierders. De burgemeester had in een PowNed-item al tegen de verslaggever gezegd dat hun komst niet gewenst was. „Het is een feest van de Amelanders, voor de Amelanders.”

Maar „Pownews is nogal hardnekkig”, zei Rob K. (33) in de rechtbank. Hij en Jesse V. (24) waren taxichauffeurs op het eiland, maar hun vergunning is ingetrokken gedurende het strafrechtelijk onderzoek. De gevolgen van een botinfectie in zijn rechtervoet maken alternatief staand werk voor K. lastig.

Motorkap

Ze voelen zich volledig verkeerd neergezet in een „gemanipuleerde reportage” van PowNed. De omroep bleek niet bereid om de ruwe opnamen ter beschikking te stellen. „Er was geen enkele kwade intentie”, zei K. Maar het OM bracht in dat hij eerder op die bewuste dag ook al een auto met vloggers had gemaand het eiland te verlaten („Dit overleven jullie niet”).

Het groepje mannen, zo zeiden beide verdachten, wilde het „gesprek aangaan” toen de Volkswagen Polo vanaf de veerpont het eiland opreed. Dat daar PowNed-medewerkers in zaten, was vanaf de boot aan hen gecommuniceerd. Volgens V. was de bedoeling hen „de regels uit te leggen van sunneklaas”. Omdat hij niet zo sterk is in uitleggen, ging hij vóór de auto staan.

Toen liep het uit de hand. „In een vlaag van verstandsverbijstering” sprong V. namelijk direct op de motorkap. Had V. dat niet gedaan, erkende hij voor de politierechter, dan „hadden we hier nu niet gezeten”. De chauffeur gaf gas. V. werd tientallen meters meegevoerd, voor hij zich van de motorkap wist te werpen. „Hij heeft zichzelf in die situatie gebracht, waar hij anders had kunnen en moeten handelen”, aldus het OM. De aangifte van V. tegen de PowNed-chauffeur is geseponeerd.

Een aantal andere Amelanders op de pier stapte toen hun auto in, onder wie Rob K. Hem zie je in het PowNed-item op de autoruit kloppen als de crew uiteindelijk langs de kant van de weg stilstaat. „Doe die fucking deur open.” Bedreigend, volgens het OM. „Dit is eigenrichting.”

Politie

Er was ook politie, op zo’n tien meter afstand. Waar is dan, vroeg Van der Goot, „de objectiveerbare vrees” dat PowNed-medewerkers iets aangedaan zou worden? K. had bovendien op de pier al met de politie gebeld. „Op het moment dat je wederrechtelijk bezig bent, bel je niet 112.”

Kort hiervoor vond een aanrijding plaatst met de Polo van PowNed, die aan de rechterzijkant gehavend was. Beelden wijzen op een botsing in het dorp Nes. Daar reed de inmiddels opgekrabbelde V. in zijn Suzuki op de verkeerde weghelft, toen de Polo de bocht doorkwam. Die kon nog net uitwijken. V. pochte in een door het OM ingezien bericht dat hij ze geraakt had – „hun halve zijkant ligt eraf”. Nu stelde hij dat hij zomaar wat zei. Volgens de officier van justitie is V.’s betrokkenheid lastig te bewijzen, vanwege een reparatie aan de Suzuki die mogelijk direct na de botsing werd uitgevoerd. Wel is die „zeer waarschijnlijk”.

Tegen K. en V. eiste het OM 180 uur taakstraf, drie maanden voorwaardelijke celstraf en zes respectievelijk negen maanden rijontzegging. De rechter doet 15 juli uitspraak.

Lees ook

Twee Amelanders vervolgd voor bedreiging en geweldpleging tegen PowNed-medewerkers met Sunneklaas

Delen

Mail de redactie

Trots loopt directeur Annemarie Zuidberg tussen haar bussen op het terrein van Qbuzz in Groningen. De ochtendspits is net voorbij, tientallen elektrische bussen worden opgeladen voor de avondspits. De stroomafnemers op de bussen maken daarvoor contact met de witte ‘hoedjes’ die boven de parkeerplaatsen hangen.

De openluchtremise aan de Peizerweg is de grootste vestiging van het ov-bedrijf in de regio Groningen-Drenthe. Er staat onder meer een loods met een muurschildering van de stad Groningen. „Buzzing new energy”, staat erbij. „Dat is het tankstation voor onze water-stofbussen”, zegt Zuidberg. „We hadden er dertig totdat iemand een te laag tunneltje nam. Nu hebben we nog 29 waterstofbussen.”

In de vervoerregio Groningen-Drenthe rijdt Qbuzz, een dochter van het Italiaanse staatsvervoerbedrijf FS Group, bijna volledig uitstootvrij. Zuidberg: „Negen van de tien bussen zijn eind dit jaar ‘zero emissie’. Een aantal rijdt op waterstof, het merendeel is batterij-elektrisch. Straks rijden alleen nog onze dubbeldekkers op diesel. Zulke bussen, die alleen op elektriciteit rijden, zijn nu nog heel lastig verkrijgbaar.”

Drama

Even trots als Zuidberg zich deze zonnige dag in juni voelt, had ze half december in Leiden willen rondlopen. En in Gouda en Alphen aan den Rijn. Op 15 december 2024 nam Qbuzz daar het busvervoer over. Maar dat pakte anders uit dan in Groningen.

De regio Zuid-Holland-Noord moest volledig overstappen op uitstootvrije elektrische bussen. Maar door vertraagde levering van nieuwe bussen, uitblijvende vergunningen voor nieuwe vestigingen in Leiden en Gouda en een overbelast stroomnet veranderde de lancering in een drama voor reizigers en medewerkers. „De schade is nu opgelopen tot 15 miljoen euro”, zegt Zuidberg. Een schoolvoorbeeld van hoe ingewikkeld de energietransitie in het openbaar vervoer is, en van hoeveel factoren zij afhankelijk is.

Stroom kun je pas aanvragen als de concessie je is gegund. En tegen die tijd was het stroomnet overvol

Op papier leek Zuid-Holland-Noord een showcase voor duurzaam ov: een vloot van 250 elektrische bussen, stille remises met oplaadinfrastructuur en een dienstregeling met 20 procent meer ruimte dan voorheen. Maar op de eerste dag waren er van de 140 door Qbuzz bestelde elektrische Iveco-bussen nog maar 31 op de weg. „We hebben werkelijk alles ingezet wat kon rijden”, zegt Zuidberg. „Discobussen, touringcars, dieselbussen uit Berlijn en Reykjavik. Maar we konden natuurlijk niet bieden wat we hadden beloofd.”

Stroomnet overvol

Elektrificatie van het busvervoer bleek bovendien complexer dan alleen voertuigen aanschaffen. De benodigde laadinfrastructuur vereist zware stroomaansluitingen, vestigingen op strategische locaties en bovenal: tijd.

„We hadden onze plannen vroeg ingeleverd”, zegt Zuidberg. „In 2023 kleurden alle kaarten van netbeheerder Liander nog groen. Maar stroom kun je pas aanvragen als de concessie je gegund is. En tegen die tijd was het stroomnet overvol.”

Op diverse geplande locaties was dit net ‘rood’ verklaard: geen extra capaciteit beschikbaar. Qbuzz moest op zoek naar alternatieven en breidde uit van vijf naar zeven vestigingen. Eén locatie werd zelfs aangekocht, een unicum voor het bedrijf dat nagenoeg altijd huurt. „We konden geen geschikte plek meer vinden om op te laden, dus kochten we een terrein in Katwijk.”

Elektrische bussen en een betrouwbare dienstregeling, dat ging in Zuid-Holland niet samen

Alsof dat niet genoeg was, verliep de vergunningprocedure door de nieuwe Omgevingswet trager dan ooit. „We leverden vierhonderd pagina’s aan rapporten in voor Leiden: archeologisch, verkeersveiligheid, participatie met omwonenden. Maar het was voor gemeenten ook zoeken: hoe werkt die wet precies? Dat heeft anderhalf jaar gekost en nog steeds is die vergunning niet verleend.” Ook in Gouda huurt Qbuzz een locatie met stroom, maar kan de vervoerder er nog niet terecht.

Het gevolg: bussen konden niet staan waar ze gepland waren. De puzzel klopte niet meer. „Alleen al daardoor hadden we zestig extra chauffeurs nodig. Tijdelijk, maar wel een forse toename.”

Kaartenhuis

De situatie werd nijpender toen ook de busleveranciers faalden. Het Italiaanse Iveco bleef in gebreke, het Belgische Van Hool, dat 112 e-bussen zou leveren, ging failliet . „Tweeënhalve week voor de start beloofde Iveco nog dat er negentig bussen zouden zijn”, zegt Zuidberg. „Maar vier dagen later werd dat bijgesteld naar zestig. En op de dag van de start hadden we er maar 31. Toen donderde het kaartenhuis echt in elkaar.”

De schade was groter dan die 15 miljoen euro. Je verliest vertrouwen bij reizigers, stelt Zuidberg vast. „Mensen willen betrouwbaar openbaar vervoer, geen onduidelijkheid of de bus wel komt.” Qbuzz’ dienstregeling mocht flink uitgebreider zijn dan die van de voorganger, het uitvalpercentage was te hoog. „Boven de 1 procent leidt rituitval tot chaos”, zegt ze. „Dat zijn bussen die onaangekondigd niet rijden. Dat kun je niet opvangen, hoe goed je je best ook doet.”

Inmiddels heeft het bedrijf de zaken beter onder controle, aldus Zuidberg. En zodra het Chinese Yutong dit jaar de laatste bussen heeft geleverd, rijdt Qbuzz op deze concessie 100 procent elektrisch. De vervoerder moet nog wel 3,5 miljoen euro boete betalen die Zuid-Holland heeft opgelegd vanwege falende dienstverlening. De reizigers zijn „in de steek gelaten”, aldus de provincie. Zuidberg zegt dat zij de teleurstelling begrijpt, maar boetes maken volgens haar het ov niet beter.

Buitenlandse handen

Zuid-Holland-Noord is een van de ongeveer dertig concessies in het Nederlandse stads- en streekvervoer. Die concessies zijn regio’s waarin een bedrijf exclusief het openbaar vervoer verzorgt. Elke tien tot vijftien jaar wordt het contract ervoor openbaar aanbesteed.

In Nederland zijn vijf bedrijven actief in het streekvervoer: Arriva, EBS, Keolis (voorheen Syntus), Transdev (Connexxion, Hermes) en Qbuzz. Alle vijf zijn in buitenlandse handen. De omvang van de aanbestede ov-markt in Nederland is ongeveer 2,2 miljard euro per jaar. In het stadsvervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag vindt geen openbare aanbesteding plaats.

De Zuid-Hollandse chaos is volgens Zuidberg niet alleen een leveranciersprobleem. Zij laat ook de zwakke punten zien in het huidige systeem van vervoerscontracten aanbesteden. „Je kunt als nieuwe vervoerder geen stroom aanvragen voor je de concessie hebt. En je krijgt vaak geen bussen of locaties overgedragen van de vorige vervoerder. Je moet dus alles opnieuw opbouwen.”

Marktwerking in het ov heeft veel gebracht, zegt ze: lagere kosten, meer innovatie, hogere kwaliteit van vervoer. Maar soms knellen de regels. Zo gaan concessies altijd over in een nacht van zaterdag op zondag in december. Dat is niet handig, vindt Zuidberg. Chauffeurs werken zaterdag nog bij de oude vervoerder en moeten op zondag ineens werken op een andere locatie, met een andere bus, andere IT-systemen en vaak andere routes. „Dan verandert er te veel in een periode dat het heel druk is en vaak slecht weer”, zegt Zuidberg. „Ik pleit voor een concessieoverdracht aan het begin van de zomervakantie, en een beoordeling van je plan op basis van het tweede concessiejaar. Dan kun je geleidelijk veranderingen doorvoeren. Dat is voor reizigers ook veel fijner.”

De huidige gang van zaken ondermijnt de continuïteit, vindt ze. „Marktwerking moet niet betekenen dat elke paar jaar alles op nul gaat. Je ziet dat nu letterlijk: er komt een nieuwe vervoerder, maar de oude wil zijn remise behouden. Dus bouwen we allemaal opnieuw. Terwijl we met z’n allen hetzelfde doel hebben: goed en duurzaam ov.” Gelukkig, zegt ze, investeren steeds meer opdrachtgevers zelf in centraal gelegen busremises, die de vervoerders verplicht huren.

Lees ook

De bus kwam te laat of helemaal niet. De oplossing van vervoerder Qbuzz: minder bussen

Dat voorkomt conflicten zoals op Terschelling en Ameland. Daar ruziede vervoerder Arriva met de provincie Friesland om busgarages. Qbuzz, dat het busvervoer op de Waddeneilanden en elders in de provincie per december 2024 overnam, moest op zoek naar ander onderdak voor zijn bussen. „Treurig”, zegt Zuidberg enigszins beschaamd. Overigens kende Qbuzz ook in Friesland problemen met het nieuwe vervoerscontract, doordat Iveco te laat nieuwe bussen leverde.

Gevoelige klap

Hoopvolle voorbeelden zijn er ook. In de provincie Utrecht runt Qbuzz samen met concurrent Keolis een buslijn tussen hun concessiegebieden. Reizigers merken niet van wie de bus is; tarieven en voertuigen zijn hetzelfde. „Tien jaar geleden was dat ondenkbaar. Nu verdelen we de opbrengsten onderling en denken we vanuit de reiziger.”

Deze samenwerking in Utrecht loopt ten einde. Qbuzz verloor de concessie in en rond de stad Utrecht aan Transdev. Dat bedrijf rijdt vanaf december 2025 in Utrecht. Het verlies is een gevoelige klap voor Qbuzz, beaamt Zuidberg. De Utrechtse concessie vertegenwoordigt circa 28 procent van zijn omzet. Het nieuwe, tienjarige ov-contract heeft een waarde van circa 1 miljard euro.

Qbuzz heeft een bezwaarprocedure lopen bij de rechter tegen de gunning aan Transdev. Het is de eerste keer dat Qbuzz na verlies van een aanbesteding naar de rechter stapt, zegt Zuidberg. „Dit besluit hebben we niet lichtzinnig genomen.”

Zuidberg vindt, simpel gezegd, dat Transdev zijn opdrachtgever, de provincie Utrecht, een te snelle overgang belooft naar 100 procent elektrisch busvervoer. Qbuzz had een transitie in drie stappen voorgesteld – en dat was al voor de rampzalige start in Zuid-Holland.

Transdev won de aanbesteding met de belofte van een big bang: al het vervoer in Utrecht vanaf dag één elektrisch. „Bijzonder”, vindt Zuidberg dit. Ze wil garanties zien dat Transdev die overgang kan waarmaken. Op 16 september behandelt de rechter Qbuzz’ bezwaar.

Bezuiniging van 335 miljoen

Intussen staat het ov in Nederland onder grote druk. Reizigersaantallen zijn nog niet terug op het niveau van voor de coronapandemie. Tegelijkertijd stijgen de kosten en hangt een bezuiniging van 335 miljoen euro in de lucht: 110 miljoen op het vervoer rond Amsterdam, Rotterdam en Den Haag en 225 miljoen op de ov-studentenkaart. Dat komt volgens de Staat van het openbaar vervoer 2024 neer op grofweg een kwart van de subsidies die stads- en streekvervoer vorig jaar kregen. Voor 2025 proberen provincies en vervoerregio’s, de opdrachtgevers van het ov, het gat zelf op te vangen. Daarna zal het pijn gaan doen.

„Dan zijn er twee opties: minder rijden of hogere tarieven”, zegt Zuidberg. „In beide gevallen betaalt de reiziger de prijs. We hebben uitgerekend dat we het vervoer van alle zondagen zouden moeten schrappen om de dalende inkomsten, minder subsidie en minder verkoop van tickets, op te vangen.”

Wat de Qbuzz-directeur betreft moet het roer om. „We hebben een nationale visie nodig op mobiliteit. Niet versnipperd over ministeries, maar één samenhangend systeem waarin ov, fiets, auto en lopen elkaar aanvullen. Anders houden we Nederland niet bereikbaar – zeker niet als we een miljoen woningen willen bouwen zonder voor iedere voordeur een parkeerplaats.”

Delen

Mail de redactie

Trots loopt directeur Annemarie Zuidberg tussen haar bussen op het terrein van Qbuzz in Groningen. De ochtendspits is net voorbij, tientallen elektrische bussen worden opgeladen voor de avondspits. De stroomafnemers op de bussen maken daarvoor contact met de witte ‘hoedjes’ die boven de parkeerplaatsen hangen.

De openluchtremise aan de Peizerweg is de grootste vestiging van het ov-bedrijf in de regio Groningen-Drenthe. Er staat onder meer een loods met een muurschildering van de stad Groningen. „Buzzing new energy”, staat erbij. „Dat is het tankstation voor onze water-stofbussen”, zegt Zuidberg. „We hadden er dertig totdat iemand een te laag tunneltje nam. Nu hebben we nog 29 waterstofbussen.”

In de vervoerregio Groningen-Drenthe rijdt Qbuzz, een dochter van het Italiaanse staatsvervoerbedrijf FS Group, bijna volledig uitstootvrij. Zuidberg: „Negen van de tien bussen zijn eind dit jaar ‘zero emissie’. Een aantal rijdt op waterstof, het merendeel is batterij-elektrisch. Straks rijden alleen nog onze dubbeldekkers op diesel. Zulke bussen, die alleen op elektriciteit rijden, zijn nu nog heel lastig verkrijgbaar.”

Drama

Even trots als Zuidberg zich deze zonnige dag in juni voelt, had ze half december in Leiden willen rondlopen. En in Gouda en Alphen aan den Rijn. Op 15 december 2024 nam Qbuzz daar het busvervoer over. Maar dat pakte anders uit dan in Groningen.

De regio Zuid-Holland-Noord moest volledig overstappen op uitstootvrije elektrische bussen. Maar door vertraagde levering van nieuwe bussen, uitblijvende vergunningen voor nieuwe vestigingen in Leiden en Gouda en een overbelast stroomnet veranderde de lancering in een drama voor reizigers en medewerkers. „De schade is nu opgelopen tot 15 miljoen euro”, zegt Zuidberg. Een schoolvoorbeeld van hoe ingewikkeld de energietransitie in het openbaar vervoer is, en van hoeveel factoren zij afhankelijk is.

Stroom kun je pas aanvragen als de concessie je is gegund. En tegen die tijd was het stroomnet overvol

Op papier leek Zuid-Holland-Noord een showcase voor duurzaam ov: een vloot van 250 elektrische bussen, stille remises met oplaadinfrastructuur en een dienstregeling met 20 procent meer ruimte dan voorheen. Maar op de eerste dag waren er van de 140 door Qbuzz bestelde elektrische Iveco-bussen nog maar 31 op de weg. „We hebben werkelijk alles ingezet wat kon rijden”, zegt Zuidberg. „Discobussen, touringcars, dieselbussen uit Berlijn en Reykjavik. Maar we konden natuurlijk niet bieden wat we hadden beloofd.”

Stroomnet overvol

Elektrificatie van het busvervoer bleek bovendien complexer dan alleen voertuigen aanschaffen. De benodigde laadinfrastructuur vereist zware stroomaansluitingen, vestigingen op strategische locaties en bovenal: tijd.

„We hadden onze plannen vroeg ingeleverd”, zegt Zuidberg. „In 2023 kleurden alle kaarten van netbeheerder Liander nog groen. Maar stroom kun je pas aanvragen als de concessie je gegund is. En tegen die tijd was het stroomnet overvol.”

Op diverse geplande locaties was dit net ‘rood’ verklaard: geen extra capaciteit beschikbaar. Qbuzz moest op zoek naar alternatieven en breidde uit van vijf naar zeven vestigingen. Eén locatie werd zelfs aangekocht, een unicum voor het bedrijf dat nagenoeg altijd huurt. „We konden geen geschikte plek meer vinden om op te laden, dus kochten we een terrein in Katwijk.”

Elektrische bussen en een betrouwbare dienstregeling, dat ging in Zuid-Holland niet samen

Alsof dat niet genoeg was, verliep de vergunningprocedure door de nieuwe Omgevingswet trager dan ooit. „We leverden vierhonderd pagina’s aan rapporten in voor Leiden: archeologisch, verkeersveiligheid, participatie met omwonenden. Maar het was voor gemeenten ook zoeken: hoe werkt die wet precies? Dat heeft anderhalf jaar gekost en nog steeds is die vergunning niet verleend.” Ook in Gouda huurt Qbuzz een locatie met stroom, maar kan de vervoerder er nog niet terecht.

Het gevolg: bussen konden niet staan waar ze gepland waren. De puzzel klopte niet meer. „Alleen al daardoor hadden we zestig extra chauffeurs nodig. Tijdelijk, maar wel een forse toename.”

Kaartenhuis

De situatie werd nijpender toen ook de busleveranciers faalden. Het Italiaanse Iveco bleef in gebreke, het Belgische Van Hool, dat 112 e-bussen zou leveren, ging failliet . „Tweeënhalve week voor de start beloofde Iveco nog dat er negentig bussen zouden zijn”, zegt Zuidberg. „Maar vier dagen later werd dat bijgesteld naar zestig. En op de dag van de start hadden we er maar 31. Toen donderde het kaartenhuis echt in elkaar.”

De schade was groter dan die 15 miljoen euro. Je verliest vertrouwen bij reizigers, stelt Zuidberg vast. „Mensen willen betrouwbaar openbaar vervoer, geen onduidelijkheid of de bus wel komt.” Qbuzz’ dienstregeling mocht flink uitgebreider zijn dan die van de voorganger, het uitvalpercentage was te hoog. „Boven de 1 procent leidt rituitval tot chaos”, zegt ze. „Dat zijn bussen die onaangekondigd niet rijden. Dat kun je niet opvangen, hoe goed je je best ook doet.”

Inmiddels heeft het bedrijf de zaken beter onder controle, aldus Zuidberg. En zodra het Chinese Yutong dit jaar de laatste bussen heeft geleverd, rijdt Qbuzz op deze concessie 100 procent elektrisch. De vervoerder moet nog wel 3,5 miljoen euro boete betalen die Zuid-Holland heeft opgelegd vanwege falende dienstverlening. De reizigers zijn „in de steek gelaten”, aldus de provincie. Zuidberg zegt dat zij de teleurstelling begrijpt, maar boetes maken volgens haar het ov niet beter.

Buitenlandse handen

Zuid-Holland-Noord is een van de ongeveer dertig concessies in het Nederlandse stads- en streekvervoer. Die concessies zijn regio’s waarin een bedrijf exclusief het openbaar vervoer verzorgt. Elke tien tot vijftien jaar wordt het contract ervoor openbaar aanbesteed.

In Nederland zijn vijf bedrijven actief in het streekvervoer: Arriva, EBS, Keolis (voorheen Syntus), Transdev (Connexxion, Hermes) en Qbuzz. Alle vijf zijn in buitenlandse handen. De omvang van de aanbestede ov-markt in Nederland is ongeveer 2,2 miljard euro per jaar. In het stadsvervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag vindt geen openbare aanbesteding plaats.

De Zuid-Hollandse chaos is volgens Zuidberg niet alleen een leveranciersprobleem. Zij laat ook de zwakke punten zien in het huidige systeem van vervoerscontracten aanbesteden. „Je kunt als nieuwe vervoerder geen stroom aanvragen voor je de concessie hebt. En je krijgt vaak geen bussen of locaties overgedragen van de vorige vervoerder. Je moet dus alles opnieuw opbouwen.”

Marktwerking in het ov heeft veel gebracht, zegt ze: lagere kosten, meer innovatie, hogere kwaliteit van vervoer. Maar soms knellen de regels. Zo gaan concessies altijd over in een nacht van zaterdag op zondag in december. Dat is niet handig, vindt Zuidberg. Chauffeurs werken zaterdag nog bij de oude vervoerder en moeten op zondag ineens werken op een andere locatie, met een andere bus, andere IT-systemen en vaak andere routes. „Dan verandert er te veel in een periode dat het heel druk is en vaak slecht weer”, zegt Zuidberg. „Ik pleit voor een concessieoverdracht aan het begin van de zomervakantie, en een beoordeling van je plan op basis van het tweede concessiejaar. Dan kun je geleidelijk veranderingen doorvoeren. Dat is voor reizigers ook veel fijner.”

De huidige gang van zaken ondermijnt de continuïteit, vindt ze. „Marktwerking moet niet betekenen dat elke paar jaar alles op nul gaat. Je ziet dat nu letterlijk: er komt een nieuwe vervoerder, maar de oude wil zijn remise behouden. Dus bouwen we allemaal opnieuw. Terwijl we met z’n allen hetzelfde doel hebben: goed en duurzaam ov.” Gelukkig, zegt ze, investeren steeds meer opdrachtgevers zelf in centraal gelegen busremises, die de vervoerders verplicht huren.

De bus kwam te laat of helemaal niet. De oplossing van vervoerder Qbuzz: minder bussen

Dat voorkomt conflicten zoals op Terschelling en Ameland. Daar ruziede vervoerder Arriva met de provincie Friesland om busgarages. Qbuzz, dat het busvervoer op de Waddeneilanden en elders in de provincie per december 2024 overnam, moest op zoek naar ander onderdak voor zijn bussen. „Treurig”, zegt Zuidberg enigszins beschaamd. Overigens kende Qbuzz ook in Friesland problemen met het nieuwe vervoerscontract, doordat Iveco te laat nieuwe bussen leverde.

Gevoelige klap

Hoopvolle voorbeelden zijn er ook. In de provincie Utrecht runt Qbuzz samen met concurrent Keolis een buslijn tussen hun concessiegebieden. Reizigers merken niet van wie de bus is; tarieven en voertuigen zijn hetzelfde. „Tien jaar geleden was dat ondenkbaar. Nu verdelen we de opbrengsten onderling en denken we vanuit de reiziger.”

Deze samenwerking in Utrecht loopt ten einde. Qbuzz verloor de concessie in en rond de stad Utrecht aan Transdev. Dat bedrijf rijdt vanaf december 2025 in Utrecht. Het verlies is een gevoelige klap voor Qbuzz, beaamt Zuidberg. De Utrechtse concessie vertegenwoordigt circa 28 procent van zijn omzet. Het nieuwe, tienjarige ov-contract heeft een waarde van circa 1 miljard euro.

Qbuzz heeft een bezwaarprocedure lopen bij de rechter tegen de gunning aan Transdev. Het is de eerste keer dat Qbuzz na verlies van een aanbesteding naar de rechter stapt, zegt Zuidberg. „Dit besluit hebben we niet lichtzinnig genomen.”

Zuidberg vindt, simpel gezegd, dat Transdev zijn opdrachtgever, de provincie Utrecht, een te snelle overgang belooft naar 100 procent elektrisch busvervoer. Qbuzz had een transitie in drie stappen voorgesteld – en dat was al voor de rampzalige start in Zuid-Holland.

Transdev won de aanbesteding met de belofte van een big bang: al het vervoer in Utrecht vanaf dag één elektrisch. „Bijzonder”, vindt Zuidberg dit. Ze wil garanties zien dat Transdev die overgang kan waarmaken. Op 16 september behandelt de rechter Qbuzz’ bezwaar.

Bezuiniging van 335 miljoen

Intussen staat het ov in Nederland onder grote druk. Reizigersaantallen zijn nog niet terug op het niveau van voor de coronapandemie. Tegelijkertijd stijgen de kosten en hangt een bezuiniging van 335 miljoen euro in de lucht: 110 miljoen op het vervoer rond Amsterdam, Rotterdam en Den Haag en 225 miljoen op de ov-studentenkaart. Dat komt volgens de Staat van het openbaar vervoer 2024 neer op grofweg een kwart van de subsidies die stads- en streekvervoer vorig jaar kregen. Voor 2025 proberen provincies en vervoerregio’s, de opdrachtgevers van het ov, het gat zelf op te vangen. Daarna zal het pijn gaan doen.

„Dan zijn er twee opties: minder rijden of hogere tarieven”, zegt Zuidberg. „In beide gevallen betaalt de reiziger de prijs. We hebben uitgerekend dat we het vervoer van alle zondagen zouden moeten schrappen om de dalende inkomsten, minder subsidie en minder verkoop van tickets, op te vangen.”

Wat de Qbuzz-directeur betreft moet het roer om. „We hebben een nationale visie nodig op mobiliteit. Niet versnipperd over ministeries, maar één samenhangend systeem waarin ov, fiets, auto en lopen elkaar aanvullen. Anders houden we Nederland niet bereikbaar – zeker niet als we een miljoen woningen willen bouwen zonder voor iedere voordeur een parkeerplaats.”

Delen

Mail de redactie

Een bindende klimaatdoelstelling om in alle landen van de Europese Unie de uitstoot van broeikasgassen in 2040 te verminderen met 90 procent in vergelijking met 1990. Maar wel met de mogelijkheid om een deel van die reductie te behalen in derde landen, buiten de EU, via zogeheten carbon credits.

Het zijn de belangrijkste elementen van de klimaatkoers van de EU voor 2040, zo blijkt uit een concept-tekst die in handen is van onder meer NRC. De Europese Commissie, die deze strategie op woensdag presenteert, probeert met een afzwakking van de doelstelling de steun te behouden van twijfelende landen, nu het politieke draagvlak voor de Europese vergroeningsagenda wankelt. De handelsoorlog met de VS, economische druk en begrotingsdilemma’s gevoed door hogere defensie-uitgaven, drukken klimaatbeleid naar de achtergrond.

Verschillende lidstaten liggen dwars als het gaat om de beloofde ‘strenge klimaataanpak’ van Brussel en hebben al moeite met het behalen van de groene doelstellingen voor 2030. Een debat over de aanstaande klimaatwet tussen regeringsleiders, vorige week donderdag tijdens de EU-top, verliep „verhit”, stelde de Belgische premier Bart De Wever na afloop.

Frankrijk, waar tien jaar geleden het Klimaatakkoord van Parijs nog met triomf werd gesloten, is nu openlijk terughoudend. President Emmanuel Macron wil „de tijd nemen” voor het bespreken van de 2040-doelstellingen, die „plooibaar moeten zijn met het concurrerend vermogen” van het Franse bedrijfsleven. Bovendien moet kernenergie worden omarmd als koolstofneutraal alternatief voor fossiele energie (net als hernieuwbare energie), zo stelde hij tijdens de EU-top. Hij pleit daarbij voor meer investeringsruimte én flexibiliteit voor lidstaten bij het behalen van de klimaatdoelen.

Betalen voor emissiereducties buiten de Europese Unie en die vervolgens op het eigen conto schrijven: het is het Europese antwoord op de nationale tegenwind die aanzwelt vanuit verschillende richtingen. Het recent beklonken regeerakkoord van de nieuwe Duitse regering maakte al de weg vrij voor zo’n draai door te pleiten voor 3 procent flexibiliteit via deze zogeheten ‘carbon credits’. EU-klimaatcommissaris Wopke Hoekstra, die zich vanaf zijn aantreden sterk heeft gemaakt voor het reductiedoel van 90 procent, zou daar in Berlijn voor hebben gelobbyd om zo Duitsland aan boord te houden, volgens nieuwssite Politico.

Gelekte conceptvoorstellen stellen dat de Commissie erop aanstuurt dat de EU maximaal 3 procent van de reducties via internationale carbon credits mag voldoen – in lijn met wat Berlijn wil. Deze kredieten mogen vanaf 2036 worden gebruikt. Over de kwaliteitscriteria en de aankooprichtlijnen van de kredieten zou nog moeten worden onderhandeld.

Door de beoogde CO₂-vermindering buiten de EU-grenzen te verwezenlijken, kan in Europa ongeveer 150 miljoen megaton CO₂ meer worden uitgestoten per jaar, berekende de Commissie. Dat is vergelijkbaar met de huidige jaarlijkse uitstoot van Nederland.

Maar de carbon credits zijn controversieel, de regels van artikel 6 van het Parijsakkoord dat hierover gaat, zijn pas vorig jaar ingevoerd omdat veel landen dwarslagen. Want terwijl klimaatrampen in Europa steeds frequenter worden, laat Brussel de klimaatagenda en CO₂-reductie-inspanningen op het eigen continent verwateren, klinkt het vanuit de linkse en wetenschappelijke hoek.

De Europese Wetenschappelijke Adviesraad voor Klimaatverandering pleitte begin juni nog voor een CO₂-reductie van 90 tot 95 procent – op eigen grondgebied – in opmaat naar het Europese doel om tegen 2050 volledig klimaatneutraal te zijn in de EU. Er wordt gevreesd dat soepelere (afkoop-)regels bedrijven en landen niet voldoende in beweging brengen met als gevolg dat de nul-uitstoot niet zal worden gehaald.

‘Achterhaalde cijfers’

De Spaanse Teresa Ribera, als vicevoorzitter van de Commissie verantwoordelijk voor een schone transitie, bepleitte een kleinere rol voor carbon credits: ze wil dat maximaal 1 procent van de Europese reductie uitbesteed mag worden buiten de EU. Ze wijst er daarbij op dat de 150 miljoen ton CO₂-besparing op Europese bodem achterhaald is, omdat het gaat om cijfers ten opzichte van 1990 (toen de uitstoot in de EU veel hoger lag). 3 procent van de uitstoot in 1990 komt volgens haar neer op 15 à 20 procent van de huidige Europese uitstoot die dan met carbon credits kan worden afgekocht.

Voorstanders van de kredieten, die zich veelal in het rechtse politieke kamp bevinden – waartoe ook het rechtse midden van de dominante Europese Volkspartij behoort – prijzen Hoekstra om zijn pragmatische aanpak: waar ter wereld de uitstoot van broeikasgassen wordt beperkt, maakt voor klimaatverandering niets uit, is de heersende gedachte.

De onafhankelijke wetenschappelijk EU-raad stelt daar tegenover dat „compensatie via internationale koolstofkredieten de Europese klimaatgeloofwaardigheid ondermijnt”. Dat gevoel wordt in het linkse en progressieve kamp versterkt door recente versoepelingen en uitstelregelingen van de groene wetgeving die tot stand kwam in Commissie Von der Leyen-I met Eurocommissaris Frans Timmermans als voortrekker van de ‘Green Deal’.

Lees ook

Dereguleringsgolf EU raakt ook wet tegen greenwashing: commissie torpedeert eigen voorstel

Links is daarnaast bezorgd dat goedkoop op termijn duurkoop is: hoewel het terugdringen van broeikasgassen in ontwikkelingslanden makkelijker (en dus betaalbaarder) is, nemen de kosten voor klimaatneutraliteit in 2050 in Europa door uitstel juist toe, betogen milieuorganisaties. En dan bestaat er nog het risico dat buitenlandse projecten – denk aan herbebossingsprojecten in Brazilië, windmolenparken of CO₂-opslag in Azië – niet efficiënt zijn omdat uitstooteisen niet worden nageleefd.

De 2040-route van de Commissie is een belangrijke aanzet voor de doelstellingen voor 2035, die de EU-landen verplicht zijn vast te stellen voor de Klimaattop (COP30) in november dit jaar in Belém, Brazilië. De deadline voor die 2035-doelen is door de VN gesteld op september.

Opstandige lidstaten, zoals Frankrijk, willen de twee jaartallen niet langer aan elkaar verbinden en hopen zo tijd te rekken voor het bepalen van de 2040-doelen. Het is aan Denemarken, dat deze week het EU-voorzitterschap van Polen heeft overgenomen, de lidstaten over de streep te trekken.

Delen

Mail de redactie

PVV-leider Geert Wilders houdt de spanning erin: gaat hij de wetten die het asielbeleid strenger moeten maken nog steunen of niet? Voor een meerderheid in de Tweede Kamer is steun van de PVV cruciaal, maar Wilders ontliep dinsdag in de wandelgangen van de Tweede Kamer de pers en liet nog niet weten of hij voor of tegen de wetten stemt die door zijn eigen oud-minister Marjolein Faber (PVV) zijn gemaakt.

De stemmingen over wijzigingen van de wet pakten voor de PVV niet heel gunstig uit. De belangrijkste eis van Wilders, dat de spreidingswet – die asielzoekers over gemeenten verdeelt – direct wordt ingetrokken, kreeg geen steun van Wilders’ voormalige coalitiepartners. Dat gold wel voor het voorstel om illegaal verblijf in Nederland strafbaar te stellen.

In het Kamerdebat over de asielwetgeving zei PVV-Kamerlid Marina Vondeling vorige week dat haar partij geen „slap aftreksel” van de wetten van Faber zou steunen. Het enige wat Wilders dinsdag liet horen was een bericht op X over de spreidingswet: „Heel dom van de coalitie. Nederland wil geen AZC’s meer en zeker geen dwangwet!” Donderdag zijn de stemmingen over de wetsvoorstellen.

Dat Wilders de wetten mogelijk torpedeert, is opvallend: de wetten zijn op wat details na ongewijzigd streng en dus afkomstig van zijn voormalige minister Faber. Deze asielwetten zijn zo ongeveer het enige wat zij achterliet, na elf maanden ministerschap. Wilders liet begin vorige maand het kabinet vallen toen zijn coalitiepartners VVD, NSC en BBB niet een vergaand tienpuntenplan voor nog strenger asielbeleid wilden ondertekenen.

Lees ook

Fabers wetten leven voort: dit zijn de vier ingrijpende asielvoorstellen die de Kamer vandaag behandelt

Tweestatusstelsel

Voor de PVV kan het aan de vooravond van een nieuwe campagne mogelijk toch aantrekkelijk zijn om nu tegen Fabers wetten te stemmen, met als argument dat ze niet ver genoeg gaan. Wilders herhaalt sinds het aantreden van het kabinet dat hij wordt tegengewerkt door zijn toenmalige partners.

Voor de overgebleven partijen in het demissionaire kabinet, VVD, NSC en BBB, is de invoering van de wetten van Faber juist van groot belang. Zij willen in aanloop naar de verkiezingen eind oktober uitstralen dat ze daadkrachtig genoeg zijn om een strenger asielbeleid door de Tweede en Eerste Kamer te krijgen, zónder dat de PVV nog in de coalitie zit.

In de wetten staat onder meer dat er een tweestatusstelsel moet komen, waarin oorlogsvluchtelingen minder rechten hebben dan mensen die persoonlijk vervolgd worden vanwege bijvoorbeeld seksualiteit en politieke activiteit. Voor oorlogsvluchtelingen wordt het veel moeilijker om familie naar Nederland te halen. Ook wordt in de wetten geregeld dat permanente verblijfsvergunningen worden afgeschaft, en dat vaker wordt getoetst of vluchtelingen terug kunnen naar hun thuisland.

Het kabinet heeft de afgelopen dagen geprobeerd de Kamer zover te krijgen de wetten te steunen. Demissionair vicepremier Mona Keijzer (BBB), die de invoering van het tweestatusstelsel op zich heeft genomen, deed een geste naar het CDA. Deze partij is in de Eerste Kamer nodig voor een meerderheid.

Nareizigers

Het CDA had, na aanhoudende waarschuwingen van de Immigratie- en Naturalisatiedienst (IND), een amendement ingediend om het tweestatusselsel een halfjaar later in te laten gaan, dat werd verworpen. Op die manier zou dat stelsel gelijktijdig komen met de invoering van het EU-migratiepact, wat voor de IND veel administratief werk zou schelen. Keijzer zegde maandag toe dat het nieuwe stelsel gefaseerd wordt ingevoerd. De timing zal ook afhangen van een uitvoeringstoets die in september wordt verwacht. Het CDA krijgt daarmee niet helemaal zijn zin. Partijleider Henri Bontenbal zei in de Kamer dat Keijzer volgens hem „in de brief bevestigt dat de IND het moeilijk aankan”. Hij vindt dat op de bezwaren van het CDA „geen goed antwoord is gekomen”.

Bontenbal liet dinsdagmiddag nog niet weten of het CDA nu donderdag definitief tegen de asielwetten zal stemmen. In de Tweede Kamer is het CDA niet nodig voor een meerderheid, maar na de zomer in de Eerste Kamer wel.

Wat het CDA ook doet, de PVV geeft in de Tweede Kamer de doorslag. Keijzer probeerde in haar Kamerbrief ook Wilders te paaien, door de strengere regels voor nareizigers meteen in te voeren als de wet van kracht wordt. Het is nu wachten of Wilders tevreden is gesteld, of dat hij de wetten toch liever wegstemt. Dinsdagavond geeft Wilders mogelijk meer duidelijkheid als hij aanwezig is bij een protest tegen de komst van een asielzoekerscentrum in Helmond.

Lees ook

Een verdeelde Kamer wil de asielwetten afzwakken én aanscherpen, en daarom blijft het spannend of de PVV nog voor zal stemmen

Delen

Mail de redactie

De regering-Trump blijft nieuwe manieren vinden om migranten zonder papieren duidelijk te maken dat ze onder haar bewind ernstig moeten vrezen voor detentie en uitzetting. Een van de meest extreme voorbeelden van die bangmakerij staat aan de rand van het moerasgebied ‘The Everglades’, in het zuiden van Florida.

Op een oud vliegveldje is een tijdelijk detentiecentrum geopend van vreemdelingenpolitie ICE. President Donald Trump kwam dinsdagochtend vanuit Washington over voor een rondleiding door het gevang, dat door lokale partijgenoten ‘Alligator Alacatraz’ gedoopt is.

Deze bijnaam verwijst naar de alligators die in de wateren rond het afgelegen vliegveld leven. Alcatraz is de beruchte voormalige gevangenis op een rots voor de kust van Californië, waar door de vervaarlijke stromingen naar verluidt geen gedetineerde ooit uit ontsnapte. Ook dit tot een ruïne vervallen cachot zegt Trump te willen herbouwen en heropenen om er ‘s lands ,,meest meedogenloze en gewelddadige criminelen” onder te brengen, maar dat voornemen is veel onzekerder.

Het ICE-detentiecentrum op het in onbruik geraakte gemeentelijke vliegveld Dade-Collier kon daarentegen in enkele weken worden ingericht. Op de start- en landingsbanen zijn rijen witte bouwketen neergezet, waar de deportatiedienst uiteindelijk tot vijfduizend mensen kan vastzetten in afwachting van hun uitzetting.

Het kost 450 miljoen dollar om het centrum een jaar lang te laten opereren. Het budget voor ICE zal de komende jaren fors omhoog gaan (van 3,5 naar 48,5 miljard dollar) als het Congres een dezer dagen de begrotingswet ‘One big, beautiful bill’ mocht aannemen.

Trump en de Republikeinen grijpen ‘Alligator Alcatraz’ al dagen aan voor intimidatie richting migranten zonder papieren. Op zijn Instagram-account deelde het Witte Huis dit weekeinde een AI-gegenereerde foto van de enorme reptielen met blauwe ICE-petjes op. De afdeling Florida van de Republikeinse Partij verkoopt T-shirts en andere merchandise met de naam.

Het gevang komt er in weerwil van lokaal protest. De Democratische burgemeesters van Miami-Dade wilde het vliegveld eerst niet afstaan, maar de Republikeinse gouverneur Ron DeSantis heeft het met beroep op een noodwet onteigend. Milieuactivisten wijzen op de impact voor het natuurgebied, dat tevens een belangrijke rol speelt in de drinkwatervoorziening van Miami. Ook lokale inheemse volkeren, op wier voorouderlijke grond het vliegveld ligt, zijn kritisch. Zij spreken van ‘Alcatraz Auschwitz’.

Florida, met zijn grote bevolking van latino’s, is uitgegroeid tot belangrijk jachtgebied van ICE. Anders dan in veel Democratische staten en steden werken lokale politie en state troopers enthousiast mee bij het aanhouden en oppakken van mensen zonder papieren.

Lees ook

Trump zou alleen criminelen uitzetten, dachten zijn latinokiezers in Florida. Nu voelen ze zich bedrogen

Delen

Mail de redactie

De Eerste Kamer heeft dinsdag voor het landelijk verbod op consumentenvuurwerk gestemd. De fracties van GroenLinks-PvdA, SGP, D66, Volt, CDA, SP, PvdD, VVD, ChristenUnie, OPNL en 50PLUS stemden voor, alleen de fracties van PVV, FVD, JA21, BBB en Fractie-Kemperman waren tegen. Het verbod moet ingaan vanaf de jaarwisseling van 2026 naar 2027, al heeft demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) gezegd dat het tijdspad daarvoor „erg krap” is.

Het vuurwerkverbod, waarvan het initiatief van GroenLinks en Partij voor de Dieren kwam, heeft lang bij de Tweede Kamer gelegen. Het werd pas aangenomen nadat VVD en NSC afgelopen maart besloten om toch voor te stemmen. De hulpdiensten en gemeenten pleitten vanwege het groot aantal incidenten tijdens Oud en Nieuw al lang voor een verbod. Tijdens de afgelopen jaarwisseling werden 8.292 incidenten geregistreerd, tegenover 7.437 de jaarwisseling ervoor.

Lees ook

Het politieke spel achter het omstreden vuurwerkverbod

De wet zal komende jaarwisseling in ieder geval nog niet in werking treden, omdat Aartsen nog de wet nog verder moet uitwerken en moet vaststellen aan welke voorwaarden verenigingen moeten voldoen om alsnog vuurwerkshows te organiseren. Dit krijgt hij, vertelde hij eerder, dit jaar niet meer geregeld.

Klaver en Ouwehand hebben dinsdag via sociale media laten weten blij te zijn dat de wetsvoorstel ook door de Eerste Kamer is aangenomen. Klaver spreekt over „een belangrijke stap om Oud en Nieuw weer een feest voor iedereen te maken”. Ouwehand: „Dit is geweldig nieuws voor dieren en mensen.”

Lees ook

Oogarts De Faber ijverde twintig jaar lang voor vuurwerkverbod: ‘Nog een jaar uitstellen? Dan wordt dit de ergste jaarwisseling ooit’

Delen

Mail de redactie

Angelo heeft bij de onderdoorgang in station Amsterdam Zuid even de schaduw opgezocht. Als bouwvakkers die aan het Zuidasdok-project werken zich van de ene naar de andere bouwplaats verplaatsen, doet hij het hek open en dicht. Hij prijst zich gelukkig als de zon aan het eind van de ochtend achter een hoog kantoorgebouw kruipt, maar weet: om 14.00 uur komt hij daar weer achter vandaan. Als voorzorgsmaatregel heeft hij een roze parasolletje gekocht en aan een reclamezuil vastgebonden.

De Poolse bouwvakker Lukasz heeft die mogelijkheid niet, als betonreparateur staat hij in de volle zon. Hij slurpt met bezweet voorhoofd aan zijn waterijsje, in de schaduw van een damwand bij de A10, waarvan een deel in een enorme zandvlakte is veranderd. „We raken eraan gewend, en ons lichaam ook. Je hoeft in ieder geval niet naar de wc, want je zweet alles uit”, zegt hij. Twee Poolse collega’s beamen zijn woorden grinnikend. Ze willen net als andere bouwvakkers niet met hun achternamen in de krant.

We raken eraan gewend, en ons lichaam ook. Je hoeft in ieder geval niet naar de wc, want je zweet alles uit

„Die gasten hebben het wel zwaar”, zegt bouwmanager Emiel Vergouw. „Maar we proberen te doen wat we kunnen om het werk in deze omstandigheden te verlichten.” Naast water en ijsjes aanbieden – die alweer moeten worden aangevuld, blijkt bij een inspectie van de koelkast – en drie partytenten om tijdens extra pauzes in de schaduw uit te kunnen puffen, is het belangrijk om elkaar in de gaten houden, zegt Vergouw. Hij overziet voor opdrachtgever Zuidasdok (gevormd door ProRail, gemeente Amsterdam en Rijkswaterstaat) de plaatsing van tunnels, die een volgende fase van het gebied rond de Zuidas mogelijk moeten maken.

„We hebben wel tegen elkaar gezegd dat de uitvoerders daar de leiding in moeten nemen”, zegt veiligheidsdeskundige Ton Ernst van opdrachtnemer Bouwcombinatie Nieuw-Zuid aan. „Als je het bij de werknemers zelf neerlegt, zie je toch dat ze er niet altijd naar handelen.” Hij verwijst naar een paar Indiase betonijzervlechters die aan het project werken. „Die vinden het helemaal niet warm bij deze temperaturen.”

Hittestress

De cijfers liegen er niet om. Werkend Nederland kent een groeiend probleem met ‘hittestress’, de situatie waarin het lichaam meer warmte opneemt dan het kan afvoeren. Dat concludeerde onderzoeksbureau TNO afgelopen week. Zeker 385.000 werknemers per jaar hebben te maken met meer dan tachtig uur hittestress tijdens hun werk. Het onderzoeksbureau ziet klimaatverandering als de belangrijkste oorzaak van hittestress, want hittegolven met veel zonkracht en weinig bewolking komen steeds vaker voor.

Warmterecord na warmterecord sneuvelt. Dinsdag werd het in De Bilt 33,2 graden, de warmste eerste julidag sinds het KNMI de temperaturen bijhoudt. Een dag eerder maakte het instituut melding van de warmste junimaand sinds 1901. Nederland zal dus aan de hoge temperaturen moeten wennen, en zich moeten aanpassen. Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan.

Voor een van de bouwketen, die door de airconditioning een graad of tien koeler zijn dan buiten, staat een flacon zonnebrandcrème. Maar hoe verleid je werknemers om daar gebruik van te maken? Verschillende bouwbedrijven hebben de afgelopen jaren smeer- en drinkprotocollen ingesteld, maar voor de uitvoering ervan wijzen ze op de eigen verantwoordelijkheid van de werknemer.

Willian, zweetdruppels op zijn voorhoofd, leunt op een hekje en heeft de pauzetent links laten liggen. Zijn rode armen zijn flink aan het vervellen. „Ze zijn de zon gewend”, zegt hij. „Zonnebrand, dat doe ik niet op, alleen in de vakanties.” Hij moet even wachten op een graafmachine die zand vanaf het talud verspreidt voor hij met de trilplaat aan de slag kan. Warm is het wel, al te zwaar niet, zegt hij.

Zonnebrandcrème, dat doe ik niet op, alleen in de vakanties

Ook de hoge werkdruk is een reden dat werknemers niet altijd even goed voor zichzelf zorgen. „Haast is geboden, want we doen in zestien dagen wat we anders in twee maanden doen. We werken 24 uur per dag door om dat te halen”, vertelt bouwmanager Vergouw. Afgelopen donderdagavond konden ze beginnen, na het verjaardagsfeest van de stad Amsterdam en na de NAVO-top, die andere centrale wegen gesloten hield. Het werk moet op 12 juli klaar zijn, want daarna wordt er in de hoofdstad aan de Coentunnel gewerkt. „We hebben een strakke planning, het werk moet door”, zegt Vergouw.

Bakkers en politieagenten

Naast de bouwmedewerkers kampen beroepsgroepen als politieagenten en bakkers met hittestress. Zij verrichten zwaar fysiek werk in een warme omgeving en dragen vaak dikke beschermende kleding. Lassen of brood bakken in een koelere werkomgeving is nu eenmaal onmogelijk, en ook een politieagent kan moeilijk de straten vermijden op een hete dag.

TNO-onderzoeker Anjoeka Pronk ziet dat er nog nauwelijks nagedacht wordt over hoe je het best omgaat met hitterisico’s op het werk. „Er spelen andere risico’s dan bij mentale belasting bijvoorbeeld, of bij werken met chemische stoffen, waar we meer aan gewend zijn geraakt”, zegt ze. „Hitte is lang gezien als iets dat er nu eenmaal is en niet beïnvloedbaar is, ook niet door werknemers. Nu komt er langzaamaan meer aandacht voor”, aldus Pronk, die benadrukt dat de kennis om hitte te beheersen internationaal aanwezig is, maar vertaald moet worden naar de Nederlandse werksituaties.

Hittetress kan serieuze gevolgen hebben: werknemers kunnen flauwvallen, en er problemen met de nieren, het hart of de luchtwegen aan overhouden. Sinds 2000 nemen incidenten door hitte op de werkvloer in heel Europa toe, schrijft de International Labour Organization (ILO). Zij wijt de toename van incidenten aan stijgende temperaturen in regio’s waar werknemers niet gewend zijn aan hitte. Volgens de ILO leidt hittestress wereldwijd jaarlijks tot 2,1 miljoen verloren levensjaren en tot bijna 19.000 doden op de werkvloer.

Aan de Zuidas gaat het iedereen dinsdagmiddag, als de zon op z’n hoogtepunt is, naar omstandigheden goed. Medewerkers maken gebruik van de extra pauzes en wisselen tips uit: even een beetje water in de helm, toch die extra pauze pakken. Van onder zijn parasol kijkt Angelo naar het grote kantoorgebouw. „Donderdag is de ergste hitte alweer voorbij”, zegt een voorbijganger bemoedigend tegen hem en zijn bezwete collega’s.

Met medewerking van Merve Özdemir

Delen

Mail de redactie