Category: Vandaag

De regering van de Franse premier François Bayrou mag voorlopig blijven zitten. Een door de Parti Socialiste (PS) ingediende motie van wantrouwen kreeg dinsdagmiddag niet genoeg stemmen om de regering tot aftreden te dwingen: 189 leden van het 577-koppige Assemblée Nationale stemden vóór de motie, die werd gesteund door parlementariërs van de Parti Socialiste en de radicaal-linkse partij LFI en enkele kleine linkse partijen. Het radicaal-rechtse Rassemblement National, de grootste partij in de Franse Tweede Kamer, stemde tegen.

Dat de Parti Socialiste de motie indiende, mag bijzonder heten: het was die linkse partij die centrumpremier Bayrou na zijn aanstelling afgelopen december een kans wilde geven, nadat zijn rechtse voorganger Michel Barnier al na een paar maanden ten val kwam toen hij poogde een begrotingswet door te voeren zonder stemming in het parlement. De socialisten steunden Bayrou omdat hij een herziening van de impopulaire pensioenhervorming van 2023 beloofde. Door die hervorming steeg de gemiddelde pensioenleeftijd van 62 naar 64 jaar. Daar is maandenlang tegen gedemonstreerd; de volledige oppositie was tegen. De hervorming kwam er toch doordat de toenmalige regering het parlement aan de kant schoof met een constitutioneel trucje.

Toen Bayrou werd aangesteld, beloofde hij een „conclaaf” met vakbonden en werkgeversorganisaties over mogelijke aanpassingen van de pensioenhervorming. Die gesprekken hebben vijf maanden geduurd en zijn eind juni zonder resultaat geklapt. Dit was niet verrassend: al vanaf het begin was duidelijk dat vakbonden en werkgeversorganisaties lijnrecht tegenover elkaar staan op alle punten, van de verhoging van de pensioenleeftijd tot de regels rondom de uitzonderingspositie voor mensen met zware beroepen. Het conclaaf werd dan ook vooral gezien als een soort levensverzekering voor Bayrou. Nadat het overleg mislukte, dienden de socialisten hun motie in.

Lees ook

Na vonnis kan Marine Le Pen geen presidentskandidaat zijn in 2027, maar: ‘Ik laat me zo niet elimineren’

Marine Le Pen wil zetel behouden

Het Rassemblement National van Marine Le Pen heeft dinsdag niet voor de motie gestemd. Dat is opvallend aangezien de partij fel tegenstander is van de pensioenwet en zeer kritisch over premier Bayrou. Maar er spelen andere krachten: als de regering-Bayrou nu ten val komt, groeit de kans dat president Emmanuel Macron binnenkort parlementsverkiezingen uitschrijft. Daarbij mag Le Pen zich niet verkiesbaar stellen omdat ze in maart is veroordeeld voor fraude met Europees geld. Verkiezingen betekenen dat ze haar mediagenieke stoel in de Assemblée verliest.

Ook speelt mee dat nieuwe verkiezingen meer politieke instabiliteit betekenen – en daarvoor wil het RN, dat hard werkt aan een volwassen imago, niet verantwoordelijk gehouden worden. Daarnaast wil de partij druk kunnen blijven zetten op Bayrou in aanloop naar de presentatie van de begroting van 2026, later deze maand. „Als François Bayrou slim is, en dat is hij, gaat hij een begroting presenteren met een aantal maatregelen die ons bevallen”, zei een hooggeplaatste medewerker van de partij deze week tegen nieuwszender FranceInfo. „Wij zullen onze rode lijnen uitzetten en hij zal ze volgen.” Zo toont de radicaal-rechtse partij andermaal dat zíj bepaalt of de Franse regering sneuvelt of niet – zoals dat bij het einde van de regering-Barnier ook al het geval was.

Bezuinigingen

Dat de regering mag blijven zitten, wil niet zeggen dat de rust terugkeert in de Franse politiek. De begroting wordt de volgende test voor de regering-Bayrou: hij wil tientallen miljarden bezuinigen om de enorme staatsschuld te verminderen en zal daarvoor impopulaire keuzes moeten maken, terwijl hij geen meerderheid geniet in het parlement.

Ook kan president Macron vanaf 8 juli het parlement ontbinden: een jaar na de parlementsverkiezingen van vorig jaar, die Macron toen onverwachts uitschreef omdat radicaal-rechts had gewonnen bij de Europese verkiezingen. Dat zou nieuwe parlementsverkiezingen betekenen. Vooralsnog lijkt dat geen logisch scenario, maar dat leek het in juni 2024 ook niet. En toen koos de president er tot verrassing van heel Frankrijk ook voor – met het wankele politieke speelveld waarop zijn premier zich nu staande poogt te houden als gevolg.

Lees ook

Franse premier Bayrou haalt uit naar pers en onderzoekers in verhoor over misbruikzaak

Delen

Mail de redactie

Uit een boterhamzakje haalt Georgine Julen (76) uit Rotterdam een broodje kaas dat ze opeet in de schaduw van een boom in het Amsterdamse Oosterpark. Julen draagt een witte koto, een traditionele Surinaamse jurk, en een groen met gele angisa, een gevouwen hoofddoek. Dadelijk begint de Nationale Herdenking Slavernijverleden. „Mijn voorouders hebben niet alleen gevochten voor hun vrijheid, maar ook voor die van ons”, zegt Julen. „Ik denk elke dag aan ze. Zonder hun strijd zat ik hier niet.”

Onder een van huis meegebrachte parasol zit klinisch psycholoog Nevayo Smeekes (28) uit Gouda klaar voor de herdenking, zijn derde. „In discriminatie en de manier waarop bijvoorbeeld naar Afrika wordt gekeken, drukt de stempel van het slavernijverleden nog altijd door”, zegt hij.

Met toespraken, kransen en een minuut stilte wordt dinsdagmiddag in Amsterdam Keti Koti (letterlijk: ‘gebroken ketenen’) herdacht. Op deze dag in 1863 werd de slavernij afgeschaft. In het Oosterpark volgen enkele duizenden mensen de plechtigheden, die vanwege de hitte eerder op de dag zijn begonnen. Naast de klederdracht in felle keuren vallen dit jaar de vele waaiers en witte paraplu’s tegen de zon op. Twee personen raken onwel. Al is niet iedereen onder de indruk van de hitte. Een vrouw zegt lachend: „Ik kan hier tegen, ik ben een tropenkind.”

Twee jaar geleden maakte koning Willem-Alexander tijdens Keti Koti excuses voor het Nederlandse slavernijverleden. Dat was een komma, geen punt, zei menigeen sindsdien. Na de excuses zouden herstelbetalingen volgen, om de achterstelling aan te pakken van nazaten van tot slaaf gemaakten. Al wordt deze zomer een ‘bewustwordingsfonds’ van 200 miljoen euro opgensteld voor subsidieaanvragen; het schiet nog niet erg op. Dat is dinsdag de boodschap van diverse sprekers.

Lees ook

Met ‘hart en ziel’ geeft de koning extra lading aan zijn slavernij-excuses

Van beloften naar beleid

Al tijdens het plengoffer, waarmee winti-priesteres Marian Markelo voorouders bedankt, komen de herstelbetalingen ter sprake. „We moeten een vuist maken ons recht te halen. Nederland hoeft niet bang te zijn dat het te veel geld kost, het gaat om het besef.”

Wendeline Flores, bestuurder bij het Nationaal instituut Nederlands slavernijverleden en erfenis (NiNsee), dat de herdenking mede-organiseert, doet een beroep op „ieders moreel kompas”. „Maak van beloften nu ook beleid.”

Veel applaus is er voor de strenge toespraak van Silveria Jacobs, de voormalige minister-president van Sint-Maarten. Herstelbetalingen zijn bij gesprekken met Den Haag „de roze olifant in de kamer”, zegt ze. Dergelijk overleg is „een farce” gebleken. „Onderhandelingen voelden transactioneel.”

Wie het niet expliciet over geld heeft, is demissionair premier Dick Schoof, al spreekt hij wel van „de weg vooruit naar herkenning, heling en herstel”. Die weg is „hobbelig”. Schoof vertelt hoe hij „stil en nederig” werd van verhalen over „diep menselijk leed”. Die hoorde hij tijdens een recente reis naar Caribisch Nederland. Het slavernijverleden is „iets van iedereen”, concludeert Schoof. Dat „moeten we gezamenlijk onder ogen zien.”

De premier sluit af met een gedicht dat auteur Nicolaas Beets tien jaar voor de afschaffing van de slavernij publiceerde. „Laat de ketens vallen. Breekt, verbreekt het juk!”

Als Schoof spreekt, klinkt boegeroep. Enkele mannen houden borden omhoog met ‘Stop the genocide’, ‘Herstel nu’ en ‘1 juli vrij’ – dat laatste verwijst naar het pleit om van Keti Koti een officiële vrije dag te maken.

Er is meer protest. Over het dorre grasveld komen tijdens de speech van de Amsterdamse burgemeester Femke Halsema een twintigtal leden van een Surinaamse en Caribisch-Nederlandse actiegroep ‘voor herstel en zelfbeschikking’ aan. Een van hen is de Rotterdammer Samuel Liverpool (69), witte pet, zwarte zonnebril. Hij houdt een bord omhoog met ‘Koning Willem-Alexander, waar zijn onze herstelbetalingen??’. Liverpool – „een koloniale naam” – werd geboren op Aruba, zijn voorouders komen uit Ghana. Hij wil meer geld en meer inspraak over de besteding daarvan. Het begint allemaal bij dekoloniseren van het onderwijs, vindt Liverpool. „In de politiek en samenleving is nog steeds racisme waar de honden geen brood van lusten.”

Afsluiten met een gedichtje? Dat wordt in elke presentatie gedaan. Alsof Schoof het van AI heeft gehaald

Erkenning

Los van de demonstranten krijgt burgemeester Halsema applaus als ze zegt dat „geschiedenis geen rechte lijn” is. „Helaas zijn gevoelens van witte superioriteit niet verdwenen uit onze samenleving. En is racisme niet weg uit onze instituties. En helaas wordt niet altijd voldoende urgentie gevoeld om werkelijke – financiële, sociale en culturele – gevolgen te verbinden aan de terechte roep om erkenning van historisch leed, dat generaties lang – en ook hier en nu – voortduurt.”

Na de minuut stilte vindt pensionado Georgine Julen, in haar plastic tasje zit nog wat brood, het welletjes. Ze pakt haar wandelstok en staat op. „Het is te warm.” Julen vond de herdenking „heel mooi” en heeft goede hoop wat herstelbetalingen betreft. „Als Nederlanders en nabestaanden van tot slaaf gemaakten kunnen we dit samen fiksen.”

Psycholoog Nevayo Smeekes heeft intussen een ijsje gekocht. Halsema vond hij „erg krachtig”. „De Amsterdamse grachten zijn gebouwd op slavernij, dat benoemde ze.” Premier Schoof was „niet indrukwekkend”. „Afsluiten met een gedichtje? Dat wordt in elke presentatie gedaan. Alsof hij het van AI heeft gehaald.” Smeekers heeft zin in feest, ook dat is Keti Koti. Hij gaat naar het Keti Koti-festival op het Museumplein, gele parasol onder de arm.

Lees ook

Venlo leert haar Surinaamse gemeenschap kennen met Keti Koti

Delen

Mail de redactie

Publiek of privaat? Als het over warmtenetten gaat, staat die vraag centraal in het debat onder energie-experts en politici. Is de energietransitie ermee geholpen als warmtenetten voor een groot deel eigendom worden van gemeenten? Deze week stemt de Tweede Kamer vermoedelijk in met een wet die dit regelt, de Wet collectieve warmte. Tot op het laatst, bleek dinsdag, heeft de Kamer gesleuteld aan het voorstel.

Het warmtenet was een van de grote beloftes om woningen aardgasvrij te maken. In dichtbevolkte wijken zouden huizen kunnen worden verwarmd via een netwerk van leidingen die warm water aan- en afvoeren. Maar jarenlange onzekerheid over een nieuwe marktordening heeft ertoe geleid dat grote, private warmteleveranciers als Vattenfall, Eneco en Ennatuurlijk nieuwe projecten pauzeerden.

De onzekerheid bestaat sinds 2022. Toenmalig minister voor Klimaat en Energie Rob Jetten (D66) kondigde toen aan dat warmtenetten in publieke handen moesten komen. Private warmtebedrijven kregen in de plannen een minderheidsaandeel en zouden een deel van hun bedrijf moeten verkopen. Jetten vond publiek eigenaarschap nodig gezien het „monopolistische karakter van de warmtemarkt”. Met publieke warmtenetten zouden de belangen van burgers beter gewaarborgd zijn, vergelijkbaar met andere „cruciale infrastructuur”, zoals gas, drinkwater en elektriciteit.

Sinds de aankondiging van deze wetswijziging klinkt felle kritiek van de warmtebedrijven. Zij betwijfelen of hun investeringen financieel nog uit kunnen en of gemeentelijke warmtebedrijven voldoende expertise hebben om zulke complexe projecten op te zetten. Veel stedelijke warmteprojecten, onder andere in Amsterdam en Utrecht, vielen de afgelopen jaren stil – in afwachting van de nieuwe wet.

Inmiddels is de ambitie om 500.000 woningen in 2030 op een warmtenet te hebben aangesloten naar beneden bijgesteld tot 200.000.

Nationaliseren

De afgelopen maanden discussieerde de Tweede Kamer veelvuldig over de warmtewet. Er klonk bij partijen als CDA, CU en VVD – eerdere voorstanders – twijfel of de publieke route verstandig was. Zij vroegen zich af of gemeenten en andere publieke warmtebedrijven de slagkracht en kennis hebben om nieuwe warmtenetten uit te rollen. Ook zagen VVD en CU weinig in een advies om warmtebedrijven te nationaliseren. Dat zou veel geld kosten, maar de warmtetransitie niet per se verder helpen, stelden zij.

Dinsdag bleek tijdens de stemmingen dat de Tweede Kamer een middenweg heeft gevonden tussen publiek en privaat. De Kamer stemde in met een amendement van CDA en VVD dat bepaalt dat private bedrijven drie jaar langer (maximaal tien jaar vanaf de ingang van de wet) nieuwe warmteprojecten mogen beginnen. Dit voorstel stelt de overgang naar publieke warmtenetten iets uit.

Een ander voorstel van de VVD (private partijen mogen niet dertig maar veertig jaar verdienen aan hun warmtenetten) verworpen. Critici, zoals de Vereniging voor Gemeenten (VNG), vreesden dat deze wijziging niet zou leiden tot meer investeringsbereidheid bij private bedrijven maar tot vertragingen bij het opstarten van publieke warmtenetten.

De stem van de PVV gaf bij beide amendementen de doorslag: het eerste amendement hielp de partij aan een meerderheid, bij de tweede stemde ze tegen en bleef die meerderheid uit.

Lees ook

Lees ook: ‘Als ik een warmtenetproject financieel zo uit de bocht laat vliegen, ben ik failliet’

Niet altijd betaalbaar

De vraag over het eigenaarschap raakt aan een onderliggende kwestie. Hoe krijg je warmtenetten zo betaalbaar mogelijk, en dus aantrekkelijk voor gebruikers? Met name in dichtbevolkte wijken zijn warmtenetten vaak de goedkoopste optie, omdat er dan minder investeringen in het stroomnet nodig zijn dan wanneer elk huishouden een eigen oplossing zoekt.

Toch ervaren mensen warmtenetten niet altijd als betaalbaar: gebruikers hebben vaste tarieven, die nu nog gekoppeld zijn aan de (hoge) gasprijs. Na de energiecrisis van 2022 vielen warmtetarieven vaak hoger uit.

Lees ook

Lees ook: Zelfs voor de zuinigste man van Nieuwegein is het warmtenet duur

Het wetsvoorstel doorbreekt die koppeling. Het idee is dat de tarieven voor huishoudens zijn gebaseerd op de werkelijke kosten van het warmtebedrijf om een specifiek warmtenet aan te leggen. De Autoriteit Markt en Consumptie (ACM) controleert de hoogte van die tarieven.

De investeerbaarheid voor bedrijven en de betaalbaarheid voor gebruikers zijn twee kanten van dezelfde medaille

Leidt dat tot lagere tarieven? Het risico blijft dat ene project duurder is dan het andere en de ACM geen onredelijk hoge kosten constateert, wat ertoe leidt dat in de ene wijk de tarieven hoger zijn dan in de andere. Dat is geen ondenkbaar scenario nadat in mei bekend werd dat het publieke warmtenet WarmtelinQ in Zuid-Holland een half miljard euro duurder wordt dan was verwacht.

De mate waarin warmetenetten aantrekkelijk zijn voor investeerders en de betaalbaarheid voor gebruikers zijn „twee kanten van dezelfde medaille”, zei ChristenUnie-Kamerlid Pieter Grinwis. Aansluiting op het warmtenet zou voor burgers „de meest aantrekkelijke oplossing moeten zijn”.

Overgangsfase

Of de overgang naar nieuwe tarieven leidt tot goedkopere warmte voor gebruikers, moet de komende twee tot vier jaar blijken. Het ministerie van Klimaat en Groene Groei ziet die periode als overgangsfase, waarin de ACM zal nagaan welke kosten warmtebedrijven redelijkerwijs maken en wat gepaste tarieven zijn.

Om die reden is het wetsvoorstel in de ogen van veel Tweede Kamerleden onbevredigend. De zorgen over betaalbaarheid zijn nog niet weggenomen. De Tweede Kamer heeft wel bedongen dat vóór dat die nieuwe tarieven ingaan, moet zijn uitgezocht of die betaalbaar zijn voor gebruikers. Dan zal ook zijn bepaald of er extra subsidies of kortingen nodig zijn om warmte betaalbaar te maken. Dat ligt aan veel factoren: als de prijs voor gas hoger is, maakt dat duurzame oplossingen „relatief” goedkoper.

De wet kent wel een maximumtarief: als de kosten voor bedrijven hoger uitvallen dan dat maximum worden zij daarvoor gecompenseerd uit een fonds en betalen gebruikers niet meer dan dat tarief.

Donderdag stemt de Kamer definitief over het wetsontwerp.

Delen

Mail de redactie

Zeker twintigduizend Nederlandse mannen reizen jaarlijks naar het buitenland en maken zich daar schuldig aan seksueel kindermisbruik. Dat blijkt uit een dinsdag gepubliceerd onderzoek van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Datacentrum (WODC). Daarmee is er voor het eerst inzicht in het aantal Nederlandse mannen dat in het buitenland seks heeft met minderjarigen.

Uit het onderzoek blijkt dat 2,3 procent van de Nederlandse mannen tussen de 18 en 80 jaar oud ooit in het buitenland seks heeft gehad met een minderjarige terwijl zij zelf volwassen waren. Over de hele bevolking gaat het daarmee om 131 duizend tot 171 duizend Nederlandse mannen.

Seksueel kindermisbruik is strafbaar, ook als dit door Nederlanders in het buitenland wordt gepleegd. Maar door de lage pakkans hebben Nederlandse autoriteiten weinig zicht op het aantal mannen dat zich schuldig maakt aan misbruik in het buitenland.

Twee derde van de mannen in het onderzoek pleegde het misbruik in de afgelopen vijf jaar. Daaruit concluderen de onderzoekers dat gemiddeld twintigduizend Nederlandse mannen per jaar deze vorm van misbruik pleegt. 1 procent van de mannen gaf toe onbetaalde seks te hebben gehad met een slachtoffer jonger dan 12 jaar.

Gemiddeld rond de 35

Enkele vaak genoemde landen waar de Nederlandse mannen naartoe gaan zijn België, Marokko, Spanje, Turkije en Thailand. Naar die landen reizen ook veel mannen om betaalde seks te hebben met meerderjarigen. Landen als Ethiopië, Jamaica en Myanmar daarentegen worden vaak genoemd als bestemmingsland voor seks met minderjarigen, en nauwelijks als bestemmingslanden voor betaalde seks met een persoon ouder dan 18 jaar.

De mannen die deze vorm van misbruik hebben gepleegd, zijn nu gemiddeld rond de 35 jaar. Dat strookt niet met het beeld dat politiemedewerkers en andere professionals over de groep hadden, schrijven de onderzoekers. Daarnaast blijkt dat het overgrote deel van de mannen in kwestie samenwoont met een partner, en dat bijna de helft hoogopgeleid is. Ongeveer een derde van hen zegt seksuele interesse in kinderen te hebben.

Dat mannen crimineel gedrag toegaven, verrast criminoloog Arjan Blokland niet, laat hij weten aan persbureau ANP. „Als criminologen vragen we mensen vaak naar dingen waarvan ze weten dat die niet mogen, maar die ze toch doen”, zegt hij. „We garanderen anonimiteit, dat helpt. Al blijft altijd de vraag: antwoorden mensen oprecht?” Blokland en zijn collega’s denken dan ook dat het werkelijke aantal Nederlandse kindermisbruikers in het buitenland hoger kan liggen.

Lees ook

Filmmaker Morgan Knibbe: ‘De seksindustrie in Zuidoost-Azië is het gevolg van het neokolonialisme’

Delen

Mail de redactie

De Turkse autoriteiten hebben dinsdag bij een operatie in de vroege ochtend zeker 120 mensen opgepakt in de havenstad Izmir. Dat melden lokale media en het Franse persbureau AFP. De arrestanten zijn veelal gemeenteambtenaren of leden van oppositiepartij CHP. Izmir geldt van oudsher als een bolwerk van de seculiere oppositiepartij. Volgens de Turkse nieuwssite The Independent zijn onder meer oud-burgemeester van Izmir Tunç Soyer en provinciaal partijvoorzitter van de CHP Şenol Aslanoglu gearresteerd.

In totaal vaardigde de openbaar aanklager voor 157 mensen arrestatiebevelen uit wegens fraude, corruptie en het sjoemelen met aanbestedingen. De arrestaties volgen een dag op de arrestatie van dertig mensen in Istanbul vanwege een vermeende poging om deel te nemen aan een Pride-mars.

Politieke operatie

CHP-bestuurder Murat Bakan schrijft in een eerste reactie dat het gaat om een politieke operatie van president Recep Tayyip Erdogan. Volgens Bakan vertoont de vervolging gelijkenissen met de arrestaties van CHP-burgemeester Ekrem Imamoglu in Istanbul in maart.

Imamoglu was een week voor zijn arrestatie voorgedragen als oppositiekandidaat voor de presidentsverkiezingen, die in principe gepland staan voor 2028. Volgens vroege peilingen maakt de CHP daarbij een goede kans om de AK-partij van zittend president Erdogan te verslaan.

Maar nu zit Imamoglu dus vast. De Turkse openbaar aanklager beschuldigt hem van corruptie; Imamoglu ontkent de aantijgingen. Zijn arrestatie zorgde voor een golf van protesten in Turkije, onder meer in Istanbul en Izmir.

Volgens Bakan gaat het bij deze laatste arrestatiegolf in Izmir om aantijgingen „die al lang bekend zijn”. „Er is geen vluchtrisico. Waren de arrestanten opgeroepen om te getuigen, dan hadden ze zeker ingestemd. Deze arrestatiegolf bij dageraad kent geen wettelijke noodzaak, maar is duidelijk een politieke keuze. […] We zien hier geen rechtsstaat, maar een gerechtelijke macht die handelt in opdracht.”

Lees ook

Maker van getekende gevangenis-handleiding: ‘De rechtspraak is een politiek speeltje in Turkije’

Delen

Mail de redactie

Was het, in de woorden van advocaat Tjalling van der Goot, „een vorm van culturele zelfverdediging” door mannen die in de bres sprongen voor hun „beschermde festijn”? Amelanders van wie een beeld is ontstaan dat ze als „een stel wilden vreselijk tekeer zijn gegaan tegen vriendelijke journalisten”, terwijl er, volgens Van der Goot, van geweld noch dreiging sprake was? Of zijn hier, zoals het OM bewezen acht, journalisten belemmerd in hun werk, onder dwang en dreiging van geweld „in vereniging”?

In de rechtbank in Leeuwarden stonden dinsdag twee verdachten terecht die op de avond van 5 december 2023 een cameraploeg van de omroep PowNed hebben geïntimideerd en achtervolgd toen zij het sunneklaasfeest wilden vastleggen. Beelden wekten de indruk van een levensgevaarlijke klopjacht. „Blijf met je poten van journalisten af”, tweette toenmalig justitieminister Dilan Yesilgöz (VVD).

Lees ook

Amelanders zien in de groepsapp: PowNed is op de pont

Iedereen is welkom op Ameland, 363 dagen in het jaar. Maar op 5 en 6 december zijn buitenstaanders niet gewenst. Het sunneklaasfeest vieren ze dan in de dorpskernen, waar groepen mannen verkleed over straat gaan en onder meer vrouwen en minderjarigen proberen te filteren uit groepen onherkenbaar uitgedoste feestvierders. De burgemeester had in een PowNed-item al tegen de verslaggever gezegd dat hun komst niet gewenst was. „Het is een feest van de Amelanders, voor de Amelanders.”

Maar „Pownews is nogal hardnekkig”, zei Rob K. (33) in de rechtbank. Hij en Jesse V. (24) waren taxichauffeurs op het eiland, maar hun vergunning is ingetrokken gedurende het strafrechtelijk onderzoek. De gevolgen van een botinfectie in zijn rechtervoet maken alternatief staand werk voor K. lastig.

Motorkap

Ze voelen zich volledig verkeerd neergezet in een „gemanipuleerde reportage” van PowNed. De omroep bleek niet bereid om de ruwe opnamen ter beschikking te stellen. „Er was geen enkele kwade intentie”, zei K. Maar het OM bracht in dat hij eerder op die bewuste dag ook al een auto met vloggers had gemaand het eiland te verlaten („Dit overleven jullie niet”).

Het groepje mannen, zo zeiden beide verdachten, wilde het „gesprek aangaan” toen de Volkswagen Polo vanaf de veerpont het eiland opreed. Dat daar PowNed-medewerkers in zaten, was vanaf de boot aan hen gecommuniceerd. Volgens V. was de bedoeling hen „de regels uit te leggen van sunneklaas”. Omdat hij niet zo sterk is in uitleggen, ging hij vóór de auto staan.

Toen liep het uit de hand. „In een vlaag van verstandsverbijstering” sprong V. namelijk direct op de motorkap. Had V. dat niet gedaan, erkende hij voor de politierechter, dan „hadden we hier nu niet gezeten”. De chauffeur gaf gas. V. werd tientallen meters meegevoerd, voor hij zich van de motorkap wist te werpen. „Hij heeft zichzelf in die situatie gebracht, waar hij anders had kunnen en moeten handelen”, aldus het OM. De aangifte van V. tegen de PowNed-chauffeur is geseponeerd.

Een aantal andere Amelanders op de pier stapte toen hun auto in, onder wie Rob K. Hem zie je in het PowNed-item op de autoruit kloppen als de crew uiteindelijk langs de kant van de weg stilstaat. „Doe die fucking deur open.” Bedreigend, volgens het OM. „Dit is eigenrichting.”

Politie

Er was ook politie, op zo’n tien meter afstand. Waar is dan, vroeg Van der Goot, „de objectiveerbare vrees” dat PowNed-medewerkers iets aangedaan zou worden? K. had bovendien op de pier al met de politie gebeld. „Op het moment dat je wederrechtelijk bezig bent, bel je niet 112.”

Kort hiervoor vond een aanrijding plaatst met de Polo van PowNed, die aan de rechterzijkant gehavend was. Beelden wijzen op een botsing in het dorp Nes. Daar reed de inmiddels opgekrabbelde V. in zijn Suzuki op de verkeerde weghelft, toen de Polo de bocht doorkwam. Die kon nog net uitwijken. V. pochte in een door het OM ingezien bericht dat hij ze geraakt had – „hun halve zijkant ligt eraf”. Nu stelde hij dat hij zomaar wat zei. Volgens de officier van justitie is V.’s betrokkenheid lastig te bewijzen, vanwege een reparatie aan de Suzuki die mogelijk direct na de botsing werd uitgevoerd. Wel is die „zeer waarschijnlijk”.

Tegen K. en V. eiste het OM 180 uur taakstraf, drie maanden voorwaardelijke celstraf en zes respectievelijk negen maanden rijontzegging. De rechter doet 15 juli uitspraak.

Lees ook

Twee Amelanders vervolgd voor bedreiging en geweldpleging tegen PowNed-medewerkers met Sunneklaas

Delen

Mail de redactie

Trots loopt directeur Annemarie Zuidberg tussen haar bussen op het terrein van Qbuzz in Groningen. De ochtendspits is net voorbij, tientallen elektrische bussen worden opgeladen voor de avondspits. De stroomafnemers op de bussen maken daarvoor contact met de witte ‘hoedjes’ die boven de parkeerplaatsen hangen.

De openluchtremise aan de Peizerweg is de grootste vestiging van het ov-bedrijf in de regio Groningen-Drenthe. Er staat onder meer een loods met een muurschildering van de stad Groningen. „Buzzing new energy”, staat erbij. „Dat is het tankstation voor onze water-stofbussen”, zegt Zuidberg. „We hadden er dertig totdat iemand een te laag tunneltje nam. Nu hebben we nog 29 waterstofbussen.”

In de vervoerregio Groningen-Drenthe rijdt Qbuzz, een dochter van het Italiaanse staatsvervoerbedrijf FS Group, bijna volledig uitstootvrij. Zuidberg: „Negen van de tien bussen zijn eind dit jaar ‘zero emissie’. Een aantal rijdt op waterstof, het merendeel is batterij-elektrisch. Straks rijden alleen nog onze dubbeldekkers op diesel. Zulke bussen, die alleen op elektriciteit rijden, zijn nu nog heel lastig verkrijgbaar.”

Drama

Even trots als Zuidberg zich deze zonnige dag in juni voelt, had ze half december in Leiden willen rondlopen. En in Gouda en Alphen aan den Rijn. Op 15 december 2024 nam Qbuzz daar het busvervoer over. Maar dat pakte anders uit dan in Groningen.

De regio Zuid-Holland-Noord moest volledig overstappen op uitstootvrije elektrische bussen. Maar door vertraagde levering van nieuwe bussen, uitblijvende vergunningen voor nieuwe vestigingen in Leiden en Gouda en een overbelast stroomnet veranderde de lancering in een drama voor reizigers en medewerkers. „De schade is nu opgelopen tot 15 miljoen euro”, zegt Zuidberg. Een schoolvoorbeeld van hoe ingewikkeld de energietransitie in het openbaar vervoer is, en van hoeveel factoren zij afhankelijk is.

Stroom kun je pas aanvragen als de concessie je is gegund. En tegen die tijd was het stroomnet overvol

Op papier leek Zuid-Holland-Noord een showcase voor duurzaam ov: een vloot van 250 elektrische bussen, stille remises met oplaadinfrastructuur en een dienstregeling met 20 procent meer ruimte dan voorheen. Maar op de eerste dag waren er van de 140 door Qbuzz bestelde elektrische Iveco-bussen nog maar 31 op de weg. „We hebben werkelijk alles ingezet wat kon rijden”, zegt Zuidberg. „Discobussen, touringcars, dieselbussen uit Berlijn en Reykjavik. Maar we konden natuurlijk niet bieden wat we hadden beloofd.”

Stroomnet overvol

Elektrificatie van het busvervoer bleek bovendien complexer dan alleen voertuigen aanschaffen. De benodigde laadinfrastructuur vereist zware stroomaansluitingen, vestigingen op strategische locaties en bovenal: tijd.

„We hadden onze plannen vroeg ingeleverd”, zegt Zuidberg. „In 2023 kleurden alle kaarten van netbeheerder Liander nog groen. Maar stroom kun je pas aanvragen als de concessie je gegund is. En tegen die tijd was het stroomnet overvol.”

Op diverse geplande locaties was dit net ‘rood’ verklaard: geen extra capaciteit beschikbaar. Qbuzz moest op zoek naar alternatieven en breidde uit van vijf naar zeven vestigingen. Eén locatie werd zelfs aangekocht, een unicum voor het bedrijf dat nagenoeg altijd huurt. „We konden geen geschikte plek meer vinden om op te laden, dus kochten we een terrein in Katwijk.”

Elektrische bussen en een betrouwbare dienstregeling, dat ging in Zuid-Holland niet samen

Alsof dat niet genoeg was, verliep de vergunningprocedure door de nieuwe Omgevingswet trager dan ooit. „We leverden vierhonderd pagina’s aan rapporten in voor Leiden: archeologisch, verkeersveiligheid, participatie met omwonenden. Maar het was voor gemeenten ook zoeken: hoe werkt die wet precies? Dat heeft anderhalf jaar gekost en nog steeds is die vergunning niet verleend.” Ook in Gouda huurt Qbuzz een locatie met stroom, maar kan de vervoerder er nog niet terecht.

Het gevolg: bussen konden niet staan waar ze gepland waren. De puzzel klopte niet meer. „Alleen al daardoor hadden we zestig extra chauffeurs nodig. Tijdelijk, maar wel een forse toename.”

Kaartenhuis

De situatie werd nijpender toen ook de busleveranciers faalden. Het Italiaanse Iveco bleef in gebreke, het Belgische Van Hool, dat 112 e-bussen zou leveren, ging failliet . „Tweeënhalve week voor de start beloofde Iveco nog dat er negentig bussen zouden zijn”, zegt Zuidberg. „Maar vier dagen later werd dat bijgesteld naar zestig. En op de dag van de start hadden we er maar 31. Toen donderde het kaartenhuis echt in elkaar.”

De schade was groter dan die 15 miljoen euro. Je verliest vertrouwen bij reizigers, stelt Zuidberg vast. „Mensen willen betrouwbaar openbaar vervoer, geen onduidelijkheid of de bus wel komt.” Qbuzz’ dienstregeling mocht flink uitgebreider zijn dan die van de voorganger, het uitvalpercentage was te hoog. „Boven de 1 procent leidt rituitval tot chaos”, zegt ze. „Dat zijn bussen die onaangekondigd niet rijden. Dat kun je niet opvangen, hoe goed je je best ook doet.”

Inmiddels heeft het bedrijf de zaken beter onder controle, aldus Zuidberg. En zodra het Chinese Yutong dit jaar de laatste bussen heeft geleverd, rijdt Qbuzz op deze concessie 100 procent elektrisch. De vervoerder moet nog wel 3,5 miljoen euro boete betalen die Zuid-Holland heeft opgelegd vanwege falende dienstverlening. De reizigers zijn „in de steek gelaten”, aldus de provincie. Zuidberg zegt dat zij de teleurstelling begrijpt, maar boetes maken volgens haar het ov niet beter.

Buitenlandse handen

Zuid-Holland-Noord is een van de ongeveer dertig concessies in het Nederlandse stads- en streekvervoer. Die concessies zijn regio’s waarin een bedrijf exclusief het openbaar vervoer verzorgt. Elke tien tot vijftien jaar wordt het contract ervoor openbaar aanbesteed.

In Nederland zijn vijf bedrijven actief in het streekvervoer: Arriva, EBS, Keolis (voorheen Syntus), Transdev (Connexxion, Hermes) en Qbuzz. Alle vijf zijn in buitenlandse handen. De omvang van de aanbestede ov-markt in Nederland is ongeveer 2,2 miljard euro per jaar. In het stadsvervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag vindt geen openbare aanbesteding plaats.

De Zuid-Hollandse chaos is volgens Zuidberg niet alleen een leveranciersprobleem. Zij laat ook de zwakke punten zien in het huidige systeem van vervoerscontracten aanbesteden. „Je kunt als nieuwe vervoerder geen stroom aanvragen voor je de concessie hebt. En je krijgt vaak geen bussen of locaties overgedragen van de vorige vervoerder. Je moet dus alles opnieuw opbouwen.”

Marktwerking in het ov heeft veel gebracht, zegt ze: lagere kosten, meer innovatie, hogere kwaliteit van vervoer. Maar soms knellen de regels. Zo gaan concessies altijd over in een nacht van zaterdag op zondag in december. Dat is niet handig, vindt Zuidberg. Chauffeurs werken zaterdag nog bij de oude vervoerder en moeten op zondag ineens werken op een andere locatie, met een andere bus, andere IT-systemen en vaak andere routes. „Dan verandert er te veel in een periode dat het heel druk is en vaak slecht weer”, zegt Zuidberg. „Ik pleit voor een concessieoverdracht aan het begin van de zomervakantie, en een beoordeling van je plan op basis van het tweede concessiejaar. Dan kun je geleidelijk veranderingen doorvoeren. Dat is voor reizigers ook veel fijner.”

De huidige gang van zaken ondermijnt de continuïteit, vindt ze. „Marktwerking moet niet betekenen dat elke paar jaar alles op nul gaat. Je ziet dat nu letterlijk: er komt een nieuwe vervoerder, maar de oude wil zijn remise behouden. Dus bouwen we allemaal opnieuw. Terwijl we met z’n allen hetzelfde doel hebben: goed en duurzaam ov.” Gelukkig, zegt ze, investeren steeds meer opdrachtgevers zelf in centraal gelegen busremises, die de vervoerders verplicht huren.

Lees ook

De bus kwam te laat of helemaal niet. De oplossing van vervoerder Qbuzz: minder bussen

Dat voorkomt conflicten zoals op Terschelling en Ameland. Daar ruziede vervoerder Arriva met de provincie Friesland om busgarages. Qbuzz, dat het busvervoer op de Waddeneilanden en elders in de provincie per december 2024 overnam, moest op zoek naar ander onderdak voor zijn bussen. „Treurig”, zegt Zuidberg enigszins beschaamd. Overigens kende Qbuzz ook in Friesland problemen met het nieuwe vervoerscontract, doordat Iveco te laat nieuwe bussen leverde.

Gevoelige klap

Hoopvolle voorbeelden zijn er ook. In de provincie Utrecht runt Qbuzz samen met concurrent Keolis een buslijn tussen hun concessiegebieden. Reizigers merken niet van wie de bus is; tarieven en voertuigen zijn hetzelfde. „Tien jaar geleden was dat ondenkbaar. Nu verdelen we de opbrengsten onderling en denken we vanuit de reiziger.”

Deze samenwerking in Utrecht loopt ten einde. Qbuzz verloor de concessie in en rond de stad Utrecht aan Transdev. Dat bedrijf rijdt vanaf december 2025 in Utrecht. Het verlies is een gevoelige klap voor Qbuzz, beaamt Zuidberg. De Utrechtse concessie vertegenwoordigt circa 28 procent van zijn omzet. Het nieuwe, tienjarige ov-contract heeft een waarde van circa 1 miljard euro.

Qbuzz heeft een bezwaarprocedure lopen bij de rechter tegen de gunning aan Transdev. Het is de eerste keer dat Qbuzz na verlies van een aanbesteding naar de rechter stapt, zegt Zuidberg. „Dit besluit hebben we niet lichtzinnig genomen.”

Zuidberg vindt, simpel gezegd, dat Transdev zijn opdrachtgever, de provincie Utrecht, een te snelle overgang belooft naar 100 procent elektrisch busvervoer. Qbuzz had een transitie in drie stappen voorgesteld – en dat was al voor de rampzalige start in Zuid-Holland.

Transdev won de aanbesteding met de belofte van een big bang: al het vervoer in Utrecht vanaf dag één elektrisch. „Bijzonder”, vindt Zuidberg dit. Ze wil garanties zien dat Transdev die overgang kan waarmaken. Op 16 september behandelt de rechter Qbuzz’ bezwaar.

Bezuiniging van 335 miljoen

Intussen staat het ov in Nederland onder grote druk. Reizigersaantallen zijn nog niet terug op het niveau van voor de coronapandemie. Tegelijkertijd stijgen de kosten en hangt een bezuiniging van 335 miljoen euro in de lucht: 110 miljoen op het vervoer rond Amsterdam, Rotterdam en Den Haag en 225 miljoen op de ov-studentenkaart. Dat komt volgens de Staat van het openbaar vervoer 2024 neer op grofweg een kwart van de subsidies die stads- en streekvervoer vorig jaar kregen. Voor 2025 proberen provincies en vervoerregio’s, de opdrachtgevers van het ov, het gat zelf op te vangen. Daarna zal het pijn gaan doen.

„Dan zijn er twee opties: minder rijden of hogere tarieven”, zegt Zuidberg. „In beide gevallen betaalt de reiziger de prijs. We hebben uitgerekend dat we het vervoer van alle zondagen zouden moeten schrappen om de dalende inkomsten, minder subsidie en minder verkoop van tickets, op te vangen.”

Wat de Qbuzz-directeur betreft moet het roer om. „We hebben een nationale visie nodig op mobiliteit. Niet versnipperd over ministeries, maar één samenhangend systeem waarin ov, fiets, auto en lopen elkaar aanvullen. Anders houden we Nederland niet bereikbaar – zeker niet als we een miljoen woningen willen bouwen zonder voor iedere voordeur een parkeerplaats.”

Delen

Mail de redactie

Trots loopt directeur Annemarie Zuidberg tussen haar bussen op het terrein van Qbuzz in Groningen. De ochtendspits is net voorbij, tientallen elektrische bussen worden opgeladen voor de avondspits. De stroomafnemers op de bussen maken daarvoor contact met de witte ‘hoedjes’ die boven de parkeerplaatsen hangen.

De openluchtremise aan de Peizerweg is de grootste vestiging van het ov-bedrijf in de regio Groningen-Drenthe. Er staat onder meer een loods met een muurschildering van de stad Groningen. „Buzzing new energy”, staat erbij. „Dat is het tankstation voor onze water-stofbussen”, zegt Zuidberg. „We hadden er dertig totdat iemand een te laag tunneltje nam. Nu hebben we nog 29 waterstofbussen.”

In de vervoerregio Groningen-Drenthe rijdt Qbuzz, een dochter van het Italiaanse staatsvervoerbedrijf FS Group, bijna volledig uitstootvrij. Zuidberg: „Negen van de tien bussen zijn eind dit jaar ‘zero emissie’. Een aantal rijdt op waterstof, het merendeel is batterij-elektrisch. Straks rijden alleen nog onze dubbeldekkers op diesel. Zulke bussen, die alleen op elektriciteit rijden, zijn nu nog heel lastig verkrijgbaar.”

Drama

Even trots als Zuidberg zich deze zonnige dag in juni voelt, had ze half december in Leiden willen rondlopen. En in Gouda en Alphen aan den Rijn. Op 15 december 2024 nam Qbuzz daar het busvervoer over. Maar dat pakte anders uit dan in Groningen.

De regio Zuid-Holland-Noord moest volledig overstappen op uitstootvrije elektrische bussen. Maar door vertraagde levering van nieuwe bussen, uitblijvende vergunningen voor nieuwe vestigingen in Leiden en Gouda en een overbelast stroomnet veranderde de lancering in een drama voor reizigers en medewerkers. „De schade is nu opgelopen tot 15 miljoen euro”, zegt Zuidberg. Een schoolvoorbeeld van hoe ingewikkeld de energietransitie in het openbaar vervoer is, en van hoeveel factoren zij afhankelijk is.

Stroom kun je pas aanvragen als de concessie je is gegund. En tegen die tijd was het stroomnet overvol

Op papier leek Zuid-Holland-Noord een showcase voor duurzaam ov: een vloot van 250 elektrische bussen, stille remises met oplaadinfrastructuur en een dienstregeling met 20 procent meer ruimte dan voorheen. Maar op de eerste dag waren er van de 140 door Qbuzz bestelde elektrische Iveco-bussen nog maar 31 op de weg. „We hebben werkelijk alles ingezet wat kon rijden”, zegt Zuidberg. „Discobussen, touringcars, dieselbussen uit Berlijn en Reykjavik. Maar we konden natuurlijk niet bieden wat we hadden beloofd.”

Stroomnet overvol

Elektrificatie van het busvervoer bleek bovendien complexer dan alleen voertuigen aanschaffen. De benodigde laadinfrastructuur vereist zware stroomaansluitingen, vestigingen op strategische locaties en bovenal: tijd.

„We hadden onze plannen vroeg ingeleverd”, zegt Zuidberg. „In 2023 kleurden alle kaarten van netbeheerder Liander nog groen. Maar stroom kun je pas aanvragen als de concessie je gegund is. En tegen die tijd was het stroomnet overvol.”

Op diverse geplande locaties was dit net ‘rood’ verklaard: geen extra capaciteit beschikbaar. Qbuzz moest op zoek naar alternatieven en breidde uit van vijf naar zeven vestigingen. Eén locatie werd zelfs aangekocht, een unicum voor het bedrijf dat nagenoeg altijd huurt. „We konden geen geschikte plek meer vinden om op te laden, dus kochten we een terrein in Katwijk.”

Elektrische bussen en een betrouwbare dienstregeling, dat ging in Zuid-Holland niet samen

Alsof dat niet genoeg was, verliep de vergunningprocedure door de nieuwe Omgevingswet trager dan ooit. „We leverden vierhonderd pagina’s aan rapporten in voor Leiden: archeologisch, verkeersveiligheid, participatie met omwonenden. Maar het was voor gemeenten ook zoeken: hoe werkt die wet precies? Dat heeft anderhalf jaar gekost en nog steeds is die vergunning niet verleend.” Ook in Gouda huurt Qbuzz een locatie met stroom, maar kan de vervoerder er nog niet terecht.

Het gevolg: bussen konden niet staan waar ze gepland waren. De puzzel klopte niet meer. „Alleen al daardoor hadden we zestig extra chauffeurs nodig. Tijdelijk, maar wel een forse toename.”

Kaartenhuis

De situatie werd nijpender toen ook de busleveranciers faalden. Het Italiaanse Iveco bleef in gebreke, het Belgische Van Hool, dat 112 e-bussen zou leveren, ging failliet . „Tweeënhalve week voor de start beloofde Iveco nog dat er negentig bussen zouden zijn”, zegt Zuidberg. „Maar vier dagen later werd dat bijgesteld naar zestig. En op de dag van de start hadden we er maar 31. Toen donderde het kaartenhuis echt in elkaar.”

De schade was groter dan die 15 miljoen euro. Je verliest vertrouwen bij reizigers, stelt Zuidberg vast. „Mensen willen betrouwbaar openbaar vervoer, geen onduidelijkheid of de bus wel komt.” Qbuzz’ dienstregeling mocht flink uitgebreider zijn dan die van de voorganger, het uitvalpercentage was te hoog. „Boven de 1 procent leidt rituitval tot chaos”, zegt ze. „Dat zijn bussen die onaangekondigd niet rijden. Dat kun je niet opvangen, hoe goed je je best ook doet.”

Inmiddels heeft het bedrijf de zaken beter onder controle, aldus Zuidberg. En zodra het Chinese Yutong dit jaar de laatste bussen heeft geleverd, rijdt Qbuzz op deze concessie 100 procent elektrisch. De vervoerder moet nog wel 3,5 miljoen euro boete betalen die Zuid-Holland heeft opgelegd vanwege falende dienstverlening. De reizigers zijn „in de steek gelaten”, aldus de provincie. Zuidberg zegt dat zij de teleurstelling begrijpt, maar boetes maken volgens haar het ov niet beter.

Buitenlandse handen

Zuid-Holland-Noord is een van de ongeveer dertig concessies in het Nederlandse stads- en streekvervoer. Die concessies zijn regio’s waarin een bedrijf exclusief het openbaar vervoer verzorgt. Elke tien tot vijftien jaar wordt het contract ervoor openbaar aanbesteed.

In Nederland zijn vijf bedrijven actief in het streekvervoer: Arriva, EBS, Keolis (voorheen Syntus), Transdev (Connexxion, Hermes) en Qbuzz. Alle vijf zijn in buitenlandse handen. De omvang van de aanbestede ov-markt in Nederland is ongeveer 2,2 miljard euro per jaar. In het stadsvervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag vindt geen openbare aanbesteding plaats.

De Zuid-Hollandse chaos is volgens Zuidberg niet alleen een leveranciersprobleem. Zij laat ook de zwakke punten zien in het huidige systeem van vervoerscontracten aanbesteden. „Je kunt als nieuwe vervoerder geen stroom aanvragen voor je de concessie hebt. En je krijgt vaak geen bussen of locaties overgedragen van de vorige vervoerder. Je moet dus alles opnieuw opbouwen.”

Marktwerking in het ov heeft veel gebracht, zegt ze: lagere kosten, meer innovatie, hogere kwaliteit van vervoer. Maar soms knellen de regels. Zo gaan concessies altijd over in een nacht van zaterdag op zondag in december. Dat is niet handig, vindt Zuidberg. Chauffeurs werken zaterdag nog bij de oude vervoerder en moeten op zondag ineens werken op een andere locatie, met een andere bus, andere IT-systemen en vaak andere routes. „Dan verandert er te veel in een periode dat het heel druk is en vaak slecht weer”, zegt Zuidberg. „Ik pleit voor een concessieoverdracht aan het begin van de zomervakantie, en een beoordeling van je plan op basis van het tweede concessiejaar. Dan kun je geleidelijk veranderingen doorvoeren. Dat is voor reizigers ook veel fijner.”

De huidige gang van zaken ondermijnt de continuïteit, vindt ze. „Marktwerking moet niet betekenen dat elke paar jaar alles op nul gaat. Je ziet dat nu letterlijk: er komt een nieuwe vervoerder, maar de oude wil zijn remise behouden. Dus bouwen we allemaal opnieuw. Terwijl we met z’n allen hetzelfde doel hebben: goed en duurzaam ov.” Gelukkig, zegt ze, investeren steeds meer opdrachtgevers zelf in centraal gelegen busremises, die de vervoerders verplicht huren.

De bus kwam te laat of helemaal niet. De oplossing van vervoerder Qbuzz: minder bussen

Dat voorkomt conflicten zoals op Terschelling en Ameland. Daar ruziede vervoerder Arriva met de provincie Friesland om busgarages. Qbuzz, dat het busvervoer op de Waddeneilanden en elders in de provincie per december 2024 overnam, moest op zoek naar ander onderdak voor zijn bussen. „Treurig”, zegt Zuidberg enigszins beschaamd. Overigens kende Qbuzz ook in Friesland problemen met het nieuwe vervoerscontract, doordat Iveco te laat nieuwe bussen leverde.

Gevoelige klap

Hoopvolle voorbeelden zijn er ook. In de provincie Utrecht runt Qbuzz samen met concurrent Keolis een buslijn tussen hun concessiegebieden. Reizigers merken niet van wie de bus is; tarieven en voertuigen zijn hetzelfde. „Tien jaar geleden was dat ondenkbaar. Nu verdelen we de opbrengsten onderling en denken we vanuit de reiziger.”

Deze samenwerking in Utrecht loopt ten einde. Qbuzz verloor de concessie in en rond de stad Utrecht aan Transdev. Dat bedrijf rijdt vanaf december 2025 in Utrecht. Het verlies is een gevoelige klap voor Qbuzz, beaamt Zuidberg. De Utrechtse concessie vertegenwoordigt circa 28 procent van zijn omzet. Het nieuwe, tienjarige ov-contract heeft een waarde van circa 1 miljard euro.

Qbuzz heeft een bezwaarprocedure lopen bij de rechter tegen de gunning aan Transdev. Het is de eerste keer dat Qbuzz na verlies van een aanbesteding naar de rechter stapt, zegt Zuidberg. „Dit besluit hebben we niet lichtzinnig genomen.”

Zuidberg vindt, simpel gezegd, dat Transdev zijn opdrachtgever, de provincie Utrecht, een te snelle overgang belooft naar 100 procent elektrisch busvervoer. Qbuzz had een transitie in drie stappen voorgesteld – en dat was al voor de rampzalige start in Zuid-Holland.

Transdev won de aanbesteding met de belofte van een big bang: al het vervoer in Utrecht vanaf dag één elektrisch. „Bijzonder”, vindt Zuidberg dit. Ze wil garanties zien dat Transdev die overgang kan waarmaken. Op 16 september behandelt de rechter Qbuzz’ bezwaar.

Bezuiniging van 335 miljoen

Intussen staat het ov in Nederland onder grote druk. Reizigersaantallen zijn nog niet terug op het niveau van voor de coronapandemie. Tegelijkertijd stijgen de kosten en hangt een bezuiniging van 335 miljoen euro in de lucht: 110 miljoen op het vervoer rond Amsterdam, Rotterdam en Den Haag en 225 miljoen op de ov-studentenkaart. Dat komt volgens de Staat van het openbaar vervoer 2024 neer op grofweg een kwart van de subsidies die stads- en streekvervoer vorig jaar kregen. Voor 2025 proberen provincies en vervoerregio’s, de opdrachtgevers van het ov, het gat zelf op te vangen. Daarna zal het pijn gaan doen.

„Dan zijn er twee opties: minder rijden of hogere tarieven”, zegt Zuidberg. „In beide gevallen betaalt de reiziger de prijs. We hebben uitgerekend dat we het vervoer van alle zondagen zouden moeten schrappen om de dalende inkomsten, minder subsidie en minder verkoop van tickets, op te vangen.”

Wat de Qbuzz-directeur betreft moet het roer om. „We hebben een nationale visie nodig op mobiliteit. Niet versnipperd over ministeries, maar één samenhangend systeem waarin ov, fiets, auto en lopen elkaar aanvullen. Anders houden we Nederland niet bereikbaar – zeker niet als we een miljoen woningen willen bouwen zonder voor iedere voordeur een parkeerplaats.”

Delen

Mail de redactie