Na een onderbreking van zo’n maand is er eindelijk weer wat bedrijvigheid aan de fabriekspoort van Fiat, in de Mirafiori-wijk van Turijn. Giacomo Zulianello (58) begon om zes uur aan zijn ochtendshift. „We worden nu alleen nog maar opgeroepen als er nieuwe orders zijn.” Hij draagt een grijs-wit fabrieksuniform met het fiere logo van het luxe-automerk Maserati, net als Fiat een van de veertien automerken die sinds 2021 behoren tot de overkoepelende Stellantis-groep.
Zulianello is niet onder de indruk van de relatieve drukte bij de fabriekspoort. „Toen ik een kind was, stond de straat hier vol met eet- en drankkraampjes voor de arbeiders. Bij elke nieuwe shift krioelde het hier van de auto’s en de bussen.” Maar tegenwoordig lijkt de ooit zo levendige Fiat-fabriek op de sputterende motor van een aftandse auto. „Iedereen in Turijn vraagt zich af wanneer de fabriekspoort voorgoed op slot gaat”, zegt Zulianello. „De fabriek ís in feite al dicht, en gaat slechts af en toe, bij nieuwe orders, nog eens open.”
Stellantis is de belangrijkste autoproducent in Italië, maar ontsnapt niet aan de diepe malaise in de Europese autosector. „De Italiaanse producenten van auto’s en auto-onderdelen leveren in Italië 270.000 banen op. Maar als je er ook de autohandelaars en garages bijtelt, kom je uit op 1,2 miljoen jobs”, zegt Ferdinando Uliano, vakbondsleider bij Fim-Cisl, een syndicaat van metaalarbeiders. De auto-industrie is goed voor 5,6 procent van het Italiaanse bruto binnenlands product.

Foto’s: Piero Cruciatti
De Italiaanse regering sprak met autobouwer Stellantis af dit jaar met 950 miljoen euro aan steunmaatregelen over de brug te komen. In ruil zou de autobouwer de productie opdrijven tot 1 miljoen auto’s en lichte commerciële voertuigen. Maar de verwachting is dat Italië dit jaar slechts 300.000 personenwagens produceert. Stellantis wil auto’s bouwen waar dat goedkoper is. Volgens een studie door het financiële adviesbureau AlixPartners staan in Italië op de korte termijn 25.000 banen op de helling. Trekt de productie niet aan, dan worden het er dubbel zoveel.
Autocrisis Duitsland
Turijn, de autohoofdstad van Italië, voelt ook de diepe crisis bij autobouwers in Duitsland. De directie van Volkswagen wil mogelijk drie fabrieken sluiten, 10.000 banen schrappen en de lonen met 10 procent verlagen, en ook BMW en Mercedes hebben het zwaar. Piëmont, de streek rond Turijn, telt 700 producenten van auto-onderdelen. De Italiaanse sector van auto-onderdelen exporteert ter waarde van meer dan 5 miljard euro jaarlijks naar Duitsland.
Er is niet één eenvoudige reden waarom de auto-industrie nu zo lijdt, maar bij autobouwers en vakbonden keert gemopper over de groene transitie altijd weer terug. Vanaf 2035 mogen nieuwe auto’s die op de markt komen geen CO2 meer uitstoten.

Aangepast beleid ontbreekt
„Met strenge regelgeving wil Europa de technologische overgang naar elektrische auto’s versnellen”, zegt vakbondsleider Ferdinando Uliano. „Maar een aangepast industrieel beleid ontbreekt. Ook de infrastructuur wordt niet voldoende aan een elektrisch wagenpark aangepast, sociale maatregelen voor de werknemers van autobedrijven komen er maar niet, en ook de producenten zelf worden bij deze historische overgang onvoldoende geholpen.”
In één adem merkt hij op dat China het helemaal anders heeft aangepakt. „Beijing mobiliseerde de hele natie om elektrisch te gaan produceren. Met staatssteun stimuleerde China vraag én aanbod”, stipt de vakbondsleider aan. Inmiddels bouwt de Aziatische tijger elektrische auto’s die tot 30 procent goedkoper zijn dan in Europa, en extra concurrentie betekenen op de Europese markt. „De evoluerende technologie kan de prijs doen dalen, mits de volumes toenemen”, zegt de vakbondsman. Maar de Europese vraag naar nieuwe auto’s kelderde tijdens de coronapandemie, en is sindsdien nooit helemaal hersteld.
Autobouwers hebben echter in de elektrische technologie geïnvesteerd, en dat moet renderen. Bij Stellantis in Turijn worden nu drie elektrische modellen wagens geproduceerd. De Maserati Gran Turismo en Gran Cabrio zijn luxemodellen, met een beperkte productie. Alleen van het derde model, de Fiat 500e, kan de fabriek in Turijn een hoger aantal produceren.
„In 2022 en in 2023 kende de productie van de elektrische Fiat een piek”, zegt Claudia Luise, die voor dagblad La Stampa uit Turijn de autosector volgt. Maar de vraag zakte, nadat het autootje eerst wel nog goed had verkocht in Duitsland, maar veel minder aansloeg in Italië zelf. De Italianen vinden 30.000 euro te duur voor een kleine wagen, die ook nog eens uren aan een laadpaal moet hangen. „De infrastructuur in Italië is niet klaar, en vergeleken met Frankrijk is elektriciteit dubbel zo duur”, zegt Luise. En zo werd ook de elektrische Fiat, het derde model geproduceerd in Turijn, al gauw een nicheproduct.
Heel anders liep het met de oorspronkelijke Fiat Cinquecento. Dat autootje, symbool van Italiaans design en vakmanschap, kwam in 1957 op de markt, en groeide snel uit tot de gezinswagen bij uitstek, waarmee de hele familie op zondag naar zee tufte of de bergen in trok. Tijdens de jaren van de naoorlogse economische heropleving belichaamde het autootje de democratisering van mobiliteit.
‘Werkende armen’
Die tijden lijken voorbij. Door de groene transitie worden auto’s niet alleen duurder, producenten bouwen ook bij voorkeur grotere modellen met daarop grotere marges. Auto-experts voorspellen nu al dat de arbeidersklasse en de lagere middenklasse zich op termijn geen eigen wagen meer kunnen veroorloven.
„Ik heb zelf al meer dan twintig jaar geen eigen auto meer. Te duur”, zegt fabrieksarbeider Giacomo Zulianello, terwijl hij voorbij de oude woonblokken in de Mirafiori-wijk wandelt, die Fiat voor zijn arbeiders heeft gebouwd. Zijn invalide broer, die bij hem woont, krijgt maandelijks 300 euro uitgekeerd. En als hijzelf een volle maand kan werken, dan verdient hij 1.700 euro. „Moet ik thuisblijven, dan is het niet meer dan 1.150 euro.” Tussen 2006 en 2013 hield de fabriek hem thuis, want er was niet genoeg werk, en moest hij het maandelijks met 900 euro overheidsuitkering rooien.
Ook wie wel vast werk heeft, zag zijn koopkracht de voorbije jaren slinken
Zelfs in Turijn, in het welvarende Noord-Italië, zijn het voor velen economisch moeilijke en onzekere tijden. Als jonge Italianen na een doorgaans lange zoektocht een baan vinden, worden ze vaak in kwetsbare contracten op zelfstandige basis gedwongen. Maar ook wie wel vast werk heeft, zag zoals fabrieksarbeider Giacomo Zulianello zijn koopkracht de voorbije jaren slinken. Werknemers die moeite hebben de eindjes aan elkaar te knopen, worden in Italië ‘werkende armen’ genoemd.

Niet alleen gaf hij zijn eigen auto al lang geleden op, ook een koopwoning zit er niet in. Vakanties werden inmiddels ook geschrapt. „Ik ging nochtans al eens graag op reis, naar de zon.” Ook medische kosten zijn een lastige dobber. „Voor een ingreep aan mijn gebit heb ik een voorschot op mijn pensioenfonds gevraagd. Het geld waarmee ik eigenlijk mijn toekomst moet betalen, heb ik nu al nodig, om vandaag rond te komen.”
Bezorgdheid over de toekomst vreet ook aan Sabrina De Luca (52), die in de Stellantis-fabriek aan de lopende band staat. Geregeld zit ze thuis, wachtend op een nieuwe order die binnenloopt. „Soms hoor ik pas de dag van tevoren dat ik moet komen werken”, vertelt De Luca, aan de fabriekspoort. Haar man werkt ook, maar zelfs met twee lonen houdt ze het gezinsbudget strak in de gaten. „Al een tijdje bak ik thuis zelf pizza’s. Dat scheelt, want met zijn vieren uit eten kost al gauw 100 euro.”
Nostalgisch denkt ze terug aan 2013, toen ze nog in de vestiging in Grugliasco, net buiten Turijn werkte, waar twee Maserati-modellen werden binnengehaald. „We glommen van trots. Overuren, zondagswerk? We gingen glimlachend aan de slag.” Ooit stond de autosector in Turijn voor welvaart en werk, tegenwoordig is het een synoniem voor kopzorgen.
Europese actie
Voor het eerst in twintig jaar hielden de drie grootste Italiaanse vakbonden op 18 oktober een landelijke staking. Tijdens de manifestatie in Rome kregen tienduizenden arbeiders steun van vakbondscollega’s uit de rest van Europa. De Italiaanse vakbonden vroegen meer actie vanuit Europa, meer klaarheid over de toekomst van Italiës grootste autobouwer Stellantis, en ten slotte meer steun van de Italiaanse overheid.
„Wij dachten dat we een constructieve dialoog hadden met de regering in Rome, maar dan kwam de koude douche”, zegt Gianmarco Giorda, algemeen directeur van Anfia, de vakvereniging van de Italiaanse auto-industrie, in zijn kantoor in Turijn. Onder de vorige premier, Mario Draghi, kwam de Italiaanse overheid met een plan voor de autosector, ter waarde van 8,7 miljard euro voor een periode van 8 jaar.
„Daarin was ruimte voor zowel aankooppremies voor elektrische wagens als steunmaatregelen voor de industrie”, zegt Giorda. „In 2022 en in 2023 liep dat goed, en ook dit jaar zijn de steunmaatregelen betaald. Maar tijdens de jongste begrotingsonderhandeling haalde de regering tot onze schok ineens 4,6 miljard euro uit het autofonds.” Van de 5,8 miljard euro die nog waren overgebleven in het fonds blijft nu nog amper 1,2 miljard euro over tot 2030, zegt Giorda. „Dat is zeer weinig om de transitie van de industrie te begeleiden. En voor aanmoedigingspremies voor de consument blijft al helemaal niks over.”
Volgens Claudia Luise, de auto-expert van de krant La Stampa, stevent de Stellantis-fabriek in Turijn af op een uitdoofscenario. De gemiddelde leeftijd van de arbeiders is 57 jaar. „Mensen gaan met pensioen en worden niet vervangen, en velen werden de voorbije jaren ook al aangemoedigd om zelf te vertrekken.” In een sector met steeds meer technologie zijn er ook niet langer evenveel niet-gespecialiseerde arbeiders nodig. „Om te overleven als autostad zal Turijn moeten evolueren tot een hub voor ingenieurs en ontwerpers van nieuwe wagens”, voorspelt Luise.
Foto’s: Piero Cruciatti
Waterstof
Bij Dumarey richten ze hun pijlen alvast op die toekomst. Het bedrijf, dat uit General Motors ontstond en de naam draagt van de Belgische ingenieur en bedrijfsleider Guido Dumarey, is ervan overtuigd dat de diesel- en benzinemotor wel degelijk een toekomst heeft, als die ook kan draaien op waterstof. „De traditionele motor moet hiervoor slechts met zo’n 20 procent worden aangepast”, zegt marketingdirecteur Emanuele Patti, tijdens een rondleiding door het motorentestcenter in Turijn.
Waterstof is groen, maar de waterstofcilinders nemen veel ruimte in beslag. Deze vorm van propere brandstof is daarom het meeste geschikt voor commercieel transport, zoals bussen en vrachtwagens. De vestiging in Turijn telt 700 werknemers uit 14 landen, en wordt ingesloten door de campus van de Polytechnische Universiteit van Turijn, waarmee intensief wordt samengewerkt. In Turijn boekte Dumarey vorig jaar ongeveer 1,5 miljoen euro winst.
Vanaf 2035 mogen nieuwe auto’s die op de markt komen geen CO2 meer uitstoten
Volgens Gianmarco Giorda van de vakvereniging van de Italiaanse auto-industrie beseft de autosector zelf ook dat vergroening noodzakelijk is. „Maar met elektrische batterijen alleen kom je er niet”, pikt Patti daarop in. De toekomst bestaat volgens Dumarey uit een combinatie van elektrische en hybride wagens, en daarnaast traditionele motoren, omgevormd om te werken met waterstof, maar toch ook nog steeds met diesel en benzine.
Maar dat is toch niet groen? „Onze ingenieurs onderzoeken ook hoe diesel- en benzinemotoren minder brandstof kunnen verbruiken en een schonere uitstoot produceren”, zegt de marketingdirecteur. Zoiets kan volgens het bedrijf flinke klimaatwinst opleveren in pakweg India, een land met 1,4 miljard inwoners, waar zowel industrieel gebruik als privé-gebruik van dieselgeneratoren een probleem blijft. „Dumarey is een globale speler”, zegt Patti. „Buiten de Europese Unie betekent 2035 helemaal niets.”

