Achterlopen op de Amerikanen hóéft niet, bewijst Airbus

Aan het einde van het uitgestrekte complex van vliegtuigbouwer Airbus in Hamburg – bij de kades aan de Elbe – staat een staart. Een ongebruikte vliegtuigstaart. Veertien meter hoog, dertien meter breed aan de onderkant. Glimmend donkerblauw met witte en lichtblauwe strepen. En in het wit: ‘A380’.

Het ‘kunstwerk’ is opvallend. En pijnlijk tegelijkertijd.

Terwijl Airbus bloeit als nooit tevoren – en de vliegtuigbouwer laat zien dat Europa in een hightechsector kan wedijveren met de VS – herinnert deze staart de medewerkers van Airbus aan een moeilijke periode in de bedrijfsgeschiedenis.

Hier, in de westelijke haven bij vliegveld Hamburg-Finkenwerder, werd de A380 afgebouwd. Met 525 zitplaatsen, twee dekken en vier motoren is de A380 ’s werelds grootste passagiersvliegtuig. De ontwikkeling, begonnen in 2000, was een gok. De A380 moest concurreren met de populaire Boeing 747. Maar dat mislukte.

De ontwikkeling van de A380 kostte miljarden euro’s meer dan begroot. De verkoop viel tegen en duizenden medewerkers verloren daardoor hun baan. Beleggers keerden zich (tijdelijk) af van de vliegtuigbouwer. In het voorjaar van 2006 halveerde de beurskoers in drie maanden (naar 18,73 euro in juni 2006; in maart 2024 ligt de koers van het aandeel Airbus overigens boven de 161 euro per aandeel). Een aantal Airbus-managers moest in 2006 zelfs opstappen vanwege handel met voorkennis: ze verkochten hun aandelen vlak voordat Airbus weer een tegenvaller met de A380 meldde en de koers kelderde.

Op een winterse avond in december 2021 vloog de laatste A380 van Hamburg-Finkenwerder naar zijn koper, luchtvaartmaatschappij Emirates. Van de 251 A380’s die zijn gebouwd, kocht Emirates er 123.

Ruimte in Hamburg

Drie jaar na het vertrek van de A380 tekent een reactie van Airbus-woordvoerder Heiko Stolzke hoe het bedrijf aankijkt tegen het echec van de A380. Zelfverzekerd zegt hij, als hij op een dinsdag in december langs de staart rijdt: „Nu is hier tenminste weer ruimte om de productie van onze kleinere toestellen op te voeren.”

Airbus verbouwde de enorme A380-hallen tot productielijnen voor nieuwere modellen. Waar voorheen de peperdure giganten werden afgebouwd, zet Airbus nu zijn kleinere bestsellers in elkaar. Dat zijn A320neo’s en A321neo’s voor de korte en middellange afstand. Tot 2030 is Airbus hier zelfs volgeboekt.

Hamburg is de grootste locatie van Airbus in Duitsland. In de Noord-Duitse havenstad werken 15.000 mensen, ruim 11 procent van het personeel wereldwijd. Hier bouwt Airbus de helft van alle A320-vliegtuigen die het jaarlijks wereldwijd maakt. Vanuit heel Europa leveren specialistische bedrijven onderdelen, van staartdelen uit Getafe (Spanje) tot vleugels uit Broughton (VK). Naast Hamburg is Toulouse de belangrijkste productielocatie. Daar zit ook het operationele hoofdkantoor. Die verdeling tussen Duitsland en Frankrijk is een bewuste keuze. De officiële (fiscale) zetel van Airbus is Leiden in Nederland.

Het is 19 december 2023. Woordvoerder Stolzke rijdt zijn bezoek naar de ontvangsthal naast de voormalige A380-hal. Vandaag komt de Nederlandse maatschappij Transavia zijn eerste A321neo ophalen.

Transavia, de budgetmaatschappij van Air France-KLM, gaat de komende jaren al zijn Boeing 737’s vervangen door toestellen van Airbus. Het bedrijf investeert ruim 1,6 miljard euro in 27 nieuwe toestellen. Tijdens de vlucht van Hamburg naar Amsterdam zegt topman Marcel de Nooijer van Transavia ’s middags dat hij „verliefd” is op zijn nieuwe vliegtuig. Dat is schoner, stiller, zuiniger en groter dan de oude Boeings – handig als Schiphol krimpt en landingsrechten daar schaarser worden.

Crisis bij Boeing

De A320neo en de iets grotere A321neo zijn de toppers van Airbus. Net als Transavia zijn er veel meer luchtvaartmaatschappijen die overstappen van Boeing naar Airbus, of hun vloot Airbussen uitbreiden.

De populaire A320neo (plus varianten) is een belangrijke reden dat Airbus sinds 2019 de grootste vliegtuigbouwer van de wereld is, inmiddels ruim groter dan Boeing.

In de markt voor korte tot middellange afstanden – vakantievluchten van West-Europa naar de Middellandse Zee bijvoorbeeld, of binnenlands vluchten in de VS of India – heeft Airbus zelfs een twee keer zo groot marktaandeel.

Het succes van Airbus en de A320neo’s komt enerzijds door alle problemen bij Boeing. Na fatale ongelukken met Boeing 737 MAX-vliegtuigen in 2018 en 2019 leek Boeing op de weg terug, maar toen verloor in januari een 737 MAX van Alaska Airlines een paneel.

Ook in maart 2024 meldden luchtvaartmaatschappijen technische problemen met Boeing-toestellen. De Amerikaanse vliegtuigbouwer zakt steeds dieper in een crisis over veiligheid en kwaliteitscontrole.

Anderzijds zijn klanten lovend over de zuinigere, stillere toestellen die Airbus maakt. Minder brandstof betekent minder kosten en minder klimaatschade. Verder past Airbus een aantal slimmigheden toe die luchtvaartmaatschappijen waarderen. Zo is de indeling van de cockpit gelijk in alle modellen. Dat vergemakkelijkt de training van piloten.

Kijk voor het verschil tussen Airbus en Boeing ook naar de cijfers: Airbus haalde in 2023 een winst van 3,8 miljard euro op een omzet van 65,4 miljard. Boeing leed vorig jaar een verlies van (omgerekend) 2 miljard euro op een omzet van 71 miljard euro. Het was het vijfde achtereenvolgende jaar dat Boeing verlies leed. Airbus maakt sinds 2021 winst. Voor 2019 was de situatie min of meer omgekeerd: Boeing haalde jaarlijks een winst van enkele miljarden, Airbus’ netto resultaat schommelde flink, met verliezen in 2007 en 2009.

‘Airbus’ voor kerncentrales

Zo is Airbus het bevestigende antwoord op de vraag: kan Europa nog hightechkampioenen voortbrengen? Ja, in de vliegtuigbouw is dat uiteindelijk gelukt, maar met een hoop pijn en moeite, zo blijkt uit de bedrijfsgeschiedenis. Plus veel steun van Europese overheden en scepsis en kritiek vanuit de VS. Airbus is nu zelfs zo’n succes dat de Frans-Duits-Spaanse groep regelmatig wordt genoemd als voorbeeld voor andere sectoren in Europa.

De Franse president Emmanuel Macron pleitte laatst voor oprichting van een ‘Airbus voor kernenergie’. En eind februari droomde de directeur van de Franse autofabrikant Renault van een ‘Airbus voor auto’s’. Volkswagen, Stellantis en Renault zouden samen elektrische personenwagens moeten bouwen.

Het succes van Airbus kwam echter niet van de een op de andere dag tot stand. Dat heeft meer dan vijftig jaar gekost en heel veel steun van de betrokken overheden. Plus veel strijd, met Boeing, met de Verenigde Staten en ook intern. Nu is het bedrijf een voorbeeld van Europese samenwerking, maar decennialang moest het laveren tussen Franse en Duitse belangen.

Jumbo Jet Race

De geschiedenis van Airbus begint eind jaren zestig. Drie Amerikaanse vliegtuigbouwers domineren de wereldwijde luchtvaart: Boeing, McDonnell Douglas en Lockheed. Boeing is de grootste, diens 707 is het enige toestel dat zonder tussenstop de Atlantische Oceaan kan oversteken.

Die Amerikaanse dominantie leidt tot angst in Europa. „Het was simpelweg de vraag of Europa zou overleven in de luchtvaartrevolutie die eind jaren zestig begon met lange en zeer lange vluchten”, zegt de Franse analist François Heisbourg in de documentaire Airbus vs Boeing: The Jumbo Jet Race (2016).

De keuze was: onderaannemer worden van de VS óf de krachten bundelenJean Pierson oud-topman Airbus

De Franse oud-topman Jean Pierson van Airbus (1985-1998) zegt in dezelfde film: „De Europese vliegtuigbouwers stonden voor de keuze: óf onderaannemers worden van de VS, óf de krachten bundelen en proberen te voldoen aan de vraag van de markt.”

Zeven Europese vliegtuigbouwers, vaak al decennia oud, bundelen in 1970 hun krachten. Onder hen het Franse Aérospatiale, de Duitse bedrijven Daimler-Benz en Messerschmitt en het Spaanse Construcciones Aeronáuticas (CASA).

Het Britse Hawker Siddeley (later overgenomen door British Aerospace) doet eerst mee, maar later toch niet. De Britten twijfelen aan de commerciële kansen van het eerste model dat de Airbus-partners bedenken. (Tien jaar later stapt British Aerospace wel in, en in 2006 stoten de Britten hun belang weer af.) Ook Fokker ziet af van een belang in Airbus. De Nederlandse vliegtuigbouwer gaat zelf twee nieuwe toestellen voor de middellange afstand bouwen. Uiteindelijk leidt dat tot het faillissement in 1996. Het is een scenario dat ook andere Europese vliegtuigbouwers vreesden, precies de reden waarom ze zich aansloten bij Airbus.

Airbus’ eerste ontwerp, de A300, is een groot toestel voor intercontinentale vluchten; een zogenoemde widebody, met twee gangpaden en (bijzonder) twee motoren. Tot dan hebben vliegtuigen voor de lange afstand drie of vier motoren.

Boeing lacht in z’n vuistje. Zo’n groot vliegtuig met slechts twee motoren gaat technisch nooit werken, denken ze. Die Europeanen spelen samen toch niks klaar, was de Amerikaanse houding.

Het Amerikaanse zelfvertrouwen is niet vreemd. Boeing heeft in 1970 de 747 op de markt gebracht. Zelfs de Europese luchtvaartmaatschappijen zijn direct betoverd door de Jumbojet. Zoveel ruimte, zeshonderd zitplaatsen, de 747 maakt vliegen voor de massa’s mogelijk.

In 1974 verkoopt Boeing 189 vliegtuigen. En Airbus? Vier. Waarvan nul op de grootste luchtvaartmarkt, de Verenigde Staten.

Gratis A300’s

„We wilden de wereld veroveren”, zegt een oud-technicus van Airbus in The Jumbo Jet Race. „En om de wereld te veroveren moesten we de VS veroveren.” Dat blijkt lastig. Amerikaanse maatschappijen kopen Amerikaanse vliegtuigen, punt.

Toenmalig Airbus-topman Bernard Lathière bedenkt een list. Hij biedt het Amerikaanse Eastern Airlines aan zes maanden gratis te vliegen met vier A300’s. Eastern wil wel. Het bedrijf van oud-astronaut Frank Borman heeft grote schulden en kan het aanbod niet weigeren. Een gok voor Airbus ter waarde van 150 tot 200 miljoen euro, zegt Lathière later.

Borman van Eastern Airlines is lovend over de toestellen. Na de gratis ‘proeftijd’ overtuigt de topman zijn financiers en mag hij 32 A300’s bestellen. Amerikaanse critici, onder wie politici, noemen de deal „onpatriottisch”. Je ziet het al op de wc’s, klagen ze. Daarop staat het Brits-Engelse ‘toilet’ en niet het in de VS gebruikelijke ‘lavatory’.

In 1981 doen de Amerikanen een tegenzet. Boeing introduceert de 767, die sterk lijkt op de A300. Airbus countert met de A310 en zo pingpongen beide bedrijven in de jaren tachtig heen en weer. Airbus blijft groeien. In de documentaire zegt toenmalig topman Lathière trots: „Voor de eerste keer had Europa een onderneming van Amerikaanse omvang.”

Lady Di doopt A320

Het is 14 februari 1987. Tweeduizend gasten, onder wie vertegenwoordigers van 36 luchtvaartmaatschappijen, zijn naar het Zuid-Franse Toulouse gekomen voor de presentatie van een splinternieuw vliegtuig van Airbus. De Franse premier Jacques Chirac is er, de Britse koonprins Charles en zijn vrouw Diana.

Een lasershow, veel rook – als een popster schrijdt de eerste A320 binnen. Lady Diana doopt het toestel met champagne. Glamoureuzer kan een première van een vliegtuig niet zijn. De testvluchten kunnen beginnen.

Groot is het contrast als anderhalf jaar later de eerste passagiersvlucht van de A320 neerstort tijdens een vliegshow in het Franse Mulhouse. Drie mensen komen om het leven. De piloot zou te laag hebben gevlogen tijdens de demonstratie. Hij wordt veroordeeld tot een celstraf. Volgens de vlieger wilde hij wel optrekken maar belette het computersysteem van de A320 dat, maar dat wordt verworpen door de rechter.

Juist de elektronische besturing van Airbus, het fly-by-wire-systeem, krijgt veel lof in de luchtvaart. De A320 is het eerste vliegtuig ter wereld waarbij de besturing van de piloot niet meer hydraulisch wordt overgebracht op de motoren. De besturing verloopt via elektrische kabels. Hiermee zet Airbus de standaard, Boeing volgt enkele jaren later.

Handelsconflict Europa-VS

Niet lang na de koninklijke doop in 1987 krijgt de strijd tussen Airbus en Boeing een nieuwe, politieke dimensie. Het Witte Huis kondigt sancties aan tegen Frankrijk, Duitsland, het VK en Spanje als zij niet stoppen met staatssteun aan Airbus.

Als de Europese fabrikant een nieuw toestel ontwerpt – wat minstens tien jaar en 10 miljard euro kan kosten – loopt het bedrijf nauwelijks risico’s, klagen de Amerikanen. Airbus krijgt goedkope leningen van Frankrijk en Duitsland en hoeft die pas terug te betalen als het vliegtuig goed verkoopt. Als Boeing een nieuw vliegtuig ontwikkelt moet het bedrijf juist veel risico vooraf nemen.

Jacques Chirac is woedend over de Amerikaanse dreiging met sancties. „Airbus is een succes en dat blijft het”, zegt hij op de Franse tv. „Dit is een daad van ongekende agressie van de Amerikanen.”

Volgens de Europese landen ontvangt ook Boeing steun van de overheid. Het profiteert sterk van alle orders van het ministerie van Defensie en ruimtevaartorganisatie NASA (Boeing heeft een omvangrijke militaire poot). Dat is wel degelijk subsidie, aldus Europa. Ook Airbus bouwt trouwens wapensystemen.

De Amerikaanse president Ronald Reagan kan zich midden in de Koude Oorlog geen handelsconflict met Europa veroorloven en schrapt de sancties. Maar in 1993 blaast Bill Clinton de strijd nieuw leven in. Hij beschuldigt Europa van ongeoorloofde steun aan Airbus en wijst naar de Europese subsidies als belangrijkste oorzaak dat Boeing banen moet schrappen.

Het conflict ontaardt in een langlopend geschil bij de Wereldhandelsorganisatie WTO. In 2019 geeft de WTO Boeing gelijk wat betreft de EU-steun voor Airbus. In 2021 krijgt de EU gelijk: de VS steunen Boeing ook, met name via staten en gemeenten.

In 2021 bereiken de VS en de EU een (tijdelijk) akkoord. Zij spreken af dat ze de komende vijf jaar stoppen met strafheffingen – bijvoorbeeld op Franse kaas of Amerikaanse whiskey.

Airbus voert niet alleen strijd met de Amerikanen, ook binnen het Europese concern is het vaak onrustig. Zo leidt in 1990 het besluit de nieuwe A321 (deels) te bouwen in Hamburg tot onrust in Toulouse. Het Franse Airbus-personeel legt het werk neer, bang voor het verlies van arbeidsplaatsen. Desondanks gaat een deel van de assemblage naar Duitsland.

In 2007 moeten de Franse president Sarkozy en de Duitse bondskanselier Merkel bemiddelen in een arbeidsconflict tussen de Franse en Duitse tak van Airbus. Beide staten zijn voor ruim 11 procent grootaandeelhouder.

De ruzie gaat over het voorgenomen ontslag van tienduizenden medewerkers. In 2007 slaat de economie om en ziet Airbus het aantal orders met 40 procent dalen. Wáár de ontslagen vallen, in Toulouse of Hamburg, blijft lang onduidelijk. Het tweekoppige bestuur van Airbus, volgens de toenmalige statuten altijd een Fransman en een Duitser, kan geen besluit nemen.

Uiteindelijk hakken Sarkozy en Merkel de knoop door: het bestuur wordt vereenvoudigd, Airbus krijgt één topman, de Duitser Thomas Enders. De ontslagen worden verdeeld over Frankrijk en Duitsland, plus een beetje in Spanje en het VK.

Voorsprong op Boeing

Inmiddels is Airbus minder Europees dan in 1970 – net zoals Boeing minder Amerikaans is. Beide concerns assembleren de meeste toestellen weliswaar in de EU en de VS, maar zij hebben ook vestigingen buiten hun thuisregio’s. Airbus in Mobile, Alabama, en Tianjin, bij Beijing. Veel leveranciers werken ook voor beide partijen.

Airbus ligt nu ver voor op Boeing en dat blijft nog wel even zo. De Europeanen hebben bijna 9.000 orders in portefeuille voor de komende jaren. Boeing telt ruim 6.200 bestellingen. Na de problemen met Alaska Airlines heeft de Amerikaanse luchtvaart-autoriteit de productie van Boeing bovendien beperkt. Eerst moet het zijn kwaliteitscontrole verbeteren.

Ondanks Airbus’ huidige succes heeft het bedrijf de komende jaren meer steun nodig van de overheid. Dat stelde de huidige topman, Guillaume Faury, in december.

Airbus heeft voor komende jaren bijna 9.000 orders binnen, Boeing 6.200

De luchtvaart staat voor de grootste transitie in jaren. Vliegen moet duurzamer worden en dat moet vooral gebeuren met schonere brandstoffen. Dat zal in eerste instantie biokerosine zijn, later ook synthetische kerosine, en nog later waterstof. Airbus wil in 2035 vliegen op waterstof.

Voor al die ontwikkelingen heeft de vliegtuigbouwer veel geld nodig, aldus Faury, en veel steun van Europese overheden. Ook al schendt dat mogelijk de afspraken met de VS. Airbus moet niet alleen de toestellen bouwen die op nieuwe brandstoffen kunnen vliegen, het moet ook de brandstofdistributie (mede) op poten zetten. Als marktleider voelt Airbus zich ook verantwoordelijk voor het ‘ecosysteem’ van de luchtvaart.

Bedreigd

Tijdens het feestje bij Airbus in Hamburg in december, voor het eerste toestel van Transavia, pleit ook Wouter van Wersch voor meer Europese steun. De Nederlander leidt de internationale verkooptak van Airbus.

„Europa was lang toonaangevend bij de aanpak van klimaatverandering en is ook toonaangevend op het gebied van duurzame lucht- en ruimtevaart”, zegt Van Wersch. „Als eerste regio in de wereld beloofde de Europese luchtvaart netto-nul CO₂-uitstoot in 2050. Die leidende positie wordt bedreigd.”

Hij wijst op de Amerikaanse Inflation Reduction Act (IRA), het gulle steunprogramma van de regering-Biden voor schone energie. „Dat zijn enorme subsidies voor bedrijven die aan de andere kant van de Atlantische Oceaan schone energie produceren.” De (Amerikaanse) luchtvaart profiteert vooral van subsidies voor productie en distributie van duurzamere kerosine (sustainable aviation fuels, SAF).

De benaderingen van de VS en de EU zijn fundamenteel verschillend, aldus Van Wersch. Het is de wortel versus de stok: Amerika geeft geld, Europa stelt regels, bijvoorbeeld voor het gebruik van SAF. Terwijl de VS subsidie geven om de prijskloof tussen dure biokerosine en goedkopere gewone kerosine te dichten, verplicht de EU de airlines een bepaald percentage biokerosine bij te mengen in de vliegtuigtanks. Van Wersch wil minder regeldruk en meer steun om de luchtvaart sneller CO₂-neutraal te maken.

Nooit snel genoeg

Elk vliegtuig dat Airbus oplevert, gebruikt 20 tot 25 procent minder brandstof dan z’n voorganger, zegt Nicole Dreyer-Langlet. Bij Airbus Duitsland is zij verantwoordelijk voor onderzoek en technologie. „Nog slechts een kwart van de wereldwijde vliegtuigvloot is van de nieuwste generatie. Hoe sneller wij die vervangen, hoe meer we produceren, hoe beter dat is voor het klimaat.”

Airbus verwacht dat de vraag naar vliegen blijft stijgen. In 2040 zou er een markt zijn voor 40.000 vliegtuigen. Nu zijn er wereldwijd 23.000. 40 procent van die 40.000 vervangt oudere vliegtuigen, 60 procent is groei. Bijvoorbeeld in India en Zuid-Amerika.

„Wij willen voldoen aan die vraag én tegelijkertijd de verduurzaming leiden”, zegt Dreyer. „Uiteraard willen we marktleider blijven, maar een belangrijk argument is ook: we hebben allemaal kinderen. Ik ook. Ik wil dat ook zij de wereld kunnen rondreizen, zoals ik heb gedaan. Maar ik wil ook dat we de toekomst van planeet veiligstellen.”

Zo is Airbus de marktleider geworden waar iedereen nu naar kijkt als het gaat om de verduurzaming van de luchtvaart.

Geboren uit angst voor Amerikaanse dominantie. Gegokt en gewonnen met de A300 en de deal met Eastern Airlines die de markt in de VS openbrak. Geïnnoveerd met de nieuwe fly-by-wire-techniek, om veiliger te vliegen, en de goed getimede Airbus A320neo. Geprofiteerd van de haast die Boeing had om de 737 MAX te introduceren. En vooral in grote mate gesteund met Europese subsidies die Airbus in staat stelden in een rustiger tempo dan zijn Amerikaanse aartsvijand nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen.

Delen





Mail de redactie