Schiphol heeft nog bijna drie jaar nodig om de aanleg van de gewraakte A-pier af te ronden. In april 2027 moet de pier – met acht gates voor met name transferpassagiers – in gebruik worden genomen. Dat is 7,5 jaar later dan gepland.
Schiphol noemt de A-pier „van essentieel belang” voor de toekomst van de luchthaven. Aanleg van de nieuwe pier is onderdeel van de plannen om de infrastructuur aan te passen, waaronder de sterk verouderde C-pier uit 1967. Ook wil Schiphol met de A-pier verder vergroenen. De nieuwe pier moet de duurzaamste van de luchthaven worden.
De kosten voor de A-pier stijgen naar ruim 1,39 miljard euro. Dat komt met name door herstelwerk, vertragingen en de sterk opgelopen looptijd van het project. In 2021 ging de luchthaven nog uit van ruim 1 miljard euro. Het budget voor een eerste opzet van de A-pier lag op „enkele honderden miloenen”, aldus een woordvoerder.
Schiphol acht de kans op verder uitstel of budgetoverschrijdingen „minimaal” door de „gedegen voorbereiding” van bouwconcern BAM. Dat heeft de A-pier overgenomen van de door Schiphol weggestuurde bouwers Ballast-Nedam en het Turkse TAV.
Hoofdpijndossier
De A-pier – 55.000 vierkante meter, drie verdiepingen, acht gates waarvan drie voor de grootste vliegtuigen – is een hoofdpijndossier voor Schiphol. In bouwkringen wordt de klus „een van de pijnlijkste bouwprojecten van de laatste tien jaar” genoemd.
Dat komt door een ernstig conflict tussen opdrachtgever Schiphol en de oorspronkelijke bouwers, Ballast-Nedam en TAV. Het Turkse bedrijf is een bekende naam in de luchtvaart; het bouwde onder meer de nieuwe luchthaven van Istanbul en vliegvelden in het Midden-Oosten.
Al vrij snel na het begin van de bouw bleken „verschillen van inzicht over diverse onderwerpen”, stelde een woordvoerder van de luchthaven in 2021, „waaronder de vraag welke partij verantwoordelijk is voor welk deel van het ontwerp.”
Dat jaar was de ruzie tussen opdrachtgever en hoofdaannemers zo hoog opgelopen dat Schiphol het contract met de twee bouwbedrijven ontbond. Een belangrijke reden was dat de gevel van de A-pier niet wind- en waterdicht bleek. In vakblad Cobouw zegt deze donderdag een Nederlandse onderonderaannemer: „Die gevel was zo lek als een mandje.” Als de pier met deze gevel ooit in gebruik was genomen, hadden passagiers de adem moeten inhouden, stelde de aannemer. „Anders kregen ze pure kerosinedampen binnen.”
Bij elk ander bouwdeel van de pier speelden volgens Cobouw problemen van vergelijkbare ernst. Het vakblad schreef donderdag over ernstige misstanden op de bouwplaats, niet nagekomen afspraken, en verziekte verhoudingen tussen hoofdaannemers en bedrijven die zij – via onderaannemers – hadden ingehuurd.
Schiphol heeft de A-pier inmiddels wind- en waterdicht laten maken door bouwconcern Heijmans. BAM neemt het afbouwen over.
Meerkosten
Vraag is wie de meerkosten gaat betalen. Schiphol claimt 137 miljoen euro van de oorspronkelijke bouwers. Ballast-Nedam en TAV eisen op hun beurt 282 miljoen euro in een procedure die ze eind 2023 hebben aangespannen nadat Schiphol het contract had opgezegd. In november gaat de zaak verder.
KLM en andere luchtvaartmaatschappijen vrezen dat Schiphol de budgetoverschrijdingen verrekent in de havengelden. Dat is de financiële bijdrage die luchtvaartmaatschappijen betalen voor het gebruik van de faciliteiten op Schiphol. De partijen onderhandelen nu over de nieuwe tarieven. In oktober maakt Schiphol die voor de komende drie jaar bekend.
Financieel directeur Robert Carsouw van Schiphol benadrukt in het persbericht over de A-pier dat „de invloed van individuele projecten op de tarieven zeer beperkt is”. Na de ingebruikname in 2027 neemt Schiphol de kosten van de pier mee in de tarieven.
