Een zelfrijdend Volkswagen-busje? Dat is even schrikken voor Tesla, dat maar niet uit zijn crisis komt

Het was een bescheiden triomf voor Volkswagen, maar eigenlijk ook wel een beetje voor Duitsland. Na jaren waarin de digitale capaciteiten van zowel de autofabrikant als het land zelf voortdurend werden bespot (de ‘digitale woestijn’ waar je alleen met cash kan betalen), schreed er dinsdagavond opeens een zelfrijdend Volkswagen-busje door de straten van Hamburg.

Het was een illustratie van technologische vaardigheid die de veelgeplaagde Duitse auto-industrie goed kon gebruiken. Handelsblatt concludeerde prompt: „Europa’s industrie is nog niet afgeschreven.”

Nog niet eens zo heel lang geleden werd de robo-taxi bijna doodverklaard. Apple, Uber, General Motors: allemaal schrapten ze de afgelopen jaren hun plannen om zelfrijdende taxi’s te ontwikkelen. Te duur, vooral. Tesla bleef bij monde van topman Elon Musk voortdurend beloven dat een grote doorbraak nabij was en er spoedig miljoenen taxi’s rond zouden rijden – maar in de praktijk gebeurde er niks.

Des te opvallender was wat er afgelopen dinsdagavond in Hamburg gebeurde. Journalisten kregen een demonstratierit van twintig minuten, waarbij Handelsblatt opmerkte dat de veiligheidschauffeur niet hoefde in te grijpen en het busje vlot langs bouwplaatsen en dubbel geparkeerde vrachtwagens reed. Een enkele keer verliep de baanwissel wat abrupt, waarna de chauffeur verontschuldigend zijn hand op stak.

De timing van Volkswagen was goed. Deze zondag begint Tesla dan eindelijk, na jaren van aankondigingen, met een klein vlootje zelfrijdende taxi’s aan testritten in Austin, in de staat Texas. Het gaat om een schamele tien auto’s, maar het is een cruciaal begin voor een merk dat in zijn strategie vrijwel volledig op zelfrijdende taxi’s wedt.

Volkswagen pakte het pr-momentum effectief af van de Amerikanen, in een week die de vraag oproept: begint de zelfrijdende taxi dan toch de straten te veroveren?

Volkswagen pakt het anders aan

Vooropgesteld: de zelfrijdende taxi ís er eigenlijk al. Waymo, een zusterbedrijf van Google, rijdt al tienduizenden ritten per week in San Francisco, Phoenix, Austin en Los Angeles. Dat doet het in met sensoren uitgeruste Jaguars, mét back-upchauffeurs op afstand. Het is een van de weinige partijen die de afgelopen tijd daadwerkelijk successen boekte, wat overigens iets anders is dan winst maken. Ook in China zijn enkele partijen aan de slag, zoals Baidu.

Maar verder bleef het de afgelopen tijd stil. Veel automerken of taxidienstverleners deden grootse aankondigingen en voorspellingen, om die daarna terug te schroeven. Volkswagen stopte veel geld in veelbelovende start-ups. De Duitsers zetten 2,6 miljard euro weg bij Argo, dat tot niks leidde. General Motors haalde Cruise van de weg en zette het plan een taxidienstverlener te worden stop.

Dat Volkswagen nu toch weer een poging waagt, is opmerkelijk. Maar de fabrikant probeert het duidelijk anders aan te pakken: geen eigen vloot van taxi’s, maar busjes bouwen en leveren aan klanten die erop zitten te wachten, zoals ov-bedrijven of taxibedrijven. Het gebruikt daarvoor techniek van een Intel-dochter en rust de busjes uit met 27 sensoren.

Volkswagen verwacht op termijn forse marges, zo liet het bedrijf doorschemeren. Immers, het hoeft niet zelf volledig een vloot in bezit te hebben en te opereren, wat op de balans drukt. Het sloot eind april al een grote deal met Uber, om vanaf 2026 10.000 zelfrijdende busjes te leveren voor gebruik in de Verenigde Staten (een bedrag is niet bekendgemaakt).

Heel anders is de aanpak bij Tesla. Dat bedrijf ziet de eigen toekomst voor een groot deel voor zich als taxibedrijf. De strategie van Elon Musk is volledig gericht op autonoom rijden, de innovatie op het gebied van batterijen en elektrisch rijden – ooit de sterke kracht van het merk – is grotendeels tot stilstand gekomen, zei analist Philippe Houchois in The Economist. In Musks futuristische visie kunnen Tesla-bezitters bijvoorbeeld hun auto inzetten als taxi, wanneer ze zelf hun auto niet nodig hebben.

Het experiment in Texas mag dan klein zijn, met tien auto’s, voor Tesla staat er ultraveel op het spel. Het bedrijf verkeert in crisis. De verkopen zijn ingestort door Musks bemoeienis met de regering-Trump. De Chinese concurrent BYD haalde het merk in als grootste fabrikant van elektrische auto’s ter wereld. Al jaren draagt Musk het idee uit dat Tesla een glorieuze toekomst voor zich heeft als taxidienstverlener; de nog altijd astronomische beurswaarde is daar mede op gebaseerd.

Nu moet hij gaan bewijzen dat het bedrijf dit ook echt kan. Het is het make or break-moment, zoals website Quartz het omschreef. Daar spraken ze ook van een „reddingsboei”. Die begint overigens wel in een klein stukje van Austin en er blijven op afstand operators beschikbaar die de controle kunnen overnemen wanneer dat moet.

Zoom in

Extra aandacht gaat uit naar de experimentele aanpak van Tesla: in tegenstelling tot andere fabrikanten, die sensoren en lasertechnologie gebruiken, wil Tesla alleen camera’s inzetten bij de zelfrijdende voertuigen. Op basis van AI worden dan besluiten genomen. Dat AI-model is weer getraind op basis van de eindeloze stroom camerabeelden die bestaande Tesla-bezitters de afgelopen jaren hebben gemaakt en die met het bedrijf worden gedeeld.

Dariu Gavrila, als hoogleraar Intelligent Vehicles aan de TU Delft gespecialiseerd in autonome rijsystemen, verwacht dat dit op termijn kan gaan werken. „Maar ik zie dit de komende jaren nog niet robuust genoeg zijn.” Zonder de back-up van een ander sensortype verwacht hij niet dat dit systeem snel een auto volledig kan besturen.

Tegelijkertijd snapt hij wel dat Tesla erop inzet. Het is goedkoper. „Waymo ligt mijlenver voor op Tesla. Maar wat hun tegenhoudt is dat de technologie nog te duur is, en niet goed schaalbaar. De auto zit propvol dure sensoren en de aanpak leunt sterk op gedetailleerde kaartinformatie die je allemaal moet bijhouden. Dat kost veel moeite.” Begint Waymo in een nieuwe stad, dan moet het eerst zorgen voor gedetailleerde kaarten.

China niet onderschatten

Gavrila is ervan overtuigd dat op termijn een markt zal ontstaan voor autonome taxi’s. „Daar is geen twijfel over mogelijk.” Dat kan ook lucratief zijn: adviesbureau McKinsey voorziet in 2035 een markt van maar liefst 450 miljard euro.

Maar precies voorspellen wanneer het zover is, is lastig. „Ik kan me voorstellen dat mensen onderschatten hoe snel de vorderingen zijn”, aldus Gavrila. Hij wijst erop dat er de laatste tijd ook veel berichten uit China komen over snelle vooruitgang. „Ik zou ze daar niet onderschatten.”

Tegelijkertijd is het belangrijk te beseffen dat een goed verdienmodel nog ver weg is. Op termijn kan Uber miljarden aan chauffeurskosten besparen door zelfrijdende auto’s in te zetten, maar Waymo draait al jarenlang miljardenverliezen. Het is sterk afhankelijk van de winsten van Google-moederbedrijf Alphabet. Gavrila: „Die deep pockets heb je nodig.”

Maatschappelijke acceptatie

Ook blijft de voortgang afhankelijk van de maatschappelijke en politieke acceptatie van zelfrijdende auto’s. Ongelukken kunnen het draagvlak in steden snel ondermijnen. In 2024 haalde Waymo alle auto’s in Phoenix een tijd van de weg nadat er eentje tegen een lantaarnpaal was gereden. De ritten zijn nu vooral toegestaan op specifieke plekken waar de lokale politiek ervoor openstaat – zoals Texas. Dat laat regelgeving bewust achterwege, in de hoop een nieuwe sector te stimuleren.

Juist het landelijk gelijktrekken van deze regelgeving, met gunstige voorwaarden voor experimenten, was één van de manieren waarop analisten verwachtten dat Musks verbond met Trump positief had kunnen uitpakken voor Tesla. Het is bekend dat Musk graag landsbrede, soepele regelgeving wil, om zijn taxidroom waar te kunnen maken. De kansen hierop lijken sinds de knallende ruzie tussen de twee mannen een stuk kleiner.

Musks samenwerking met Trump schaadde Tesla enorm en droeg bij aan de gekelderde verkoop. Ironisch genoeg kan de vechtscheiding het merk opnieuw grote schade toebrengen.

Delen





Mail de redactie