Een tweede leven voor het rijdende zonnepaneel

Na een paar minuutjes in de ruimte met testauto’s vindt Bonna Newman het wel genoeg. „Laten we hier weggaan”, zegt ze nerveus lachend. Straks herkennen de bezoekers nog de vier auto’s die hier staan, ook al zijn ze bijna volledig afgedekt met zeil.

In de autowereld is veel geheim. Als bekende automerken met Lightyear experimenteren met zonnedaken op hun conceptmodellen, willen ze absoluut niet dat dit bekend wordt. Maar het punt dat directeur Newman even wil maken, is duidelijk: er is interesse van de grote namen uit de auto-industrie. „Jullie zouden deze merken zeker kennen.”

Bonna Newman, directeur van zonnepaneelfabriek Lightyear.

Newman, Amerikaanse, leidt de ‘doorstartversie’ van Lightyear. Iets meer dan anderhalf jaar geleden ging de veelbesproken zonneautostart-up uit Helmond failliet. De onderneming had net een eerste eigen automodel in productie genomen bij een fabriek in Finland, maar dat bleek erg duur. Toen nieuw investeringsgeld niet afkwam, ontstonden acute geldproblemen en moest het snel gegroeide bedrijf honderden mensen ontslaan. De droom van een Nederlandse Tesla, die je door de zonnepanelen minder hoeft op te laden, was voorbij.

Voor het faillissement had Lightyear in totaal meer dan 200 miljoen euro opgehaald, onder meer bij staatsinvesteringsfonds Invest-NL. In februari 2023 volgde een bescheiden doorstart, met 8 miljoen euro van investeerders die nog wilden doorgaan. Niet meer met de ambitie zelf een auto te produceren, zo bleek al snel, maar om de ontwikkelde zonnedaktechnologie te verkopen aan autofabrikanten. Sindsdien bleef het lange tijd vrij stil.

Nu het bedrijf van z’n investeerders opnieuw een kapitaalinjectie krijgt, van 10 miljoen euro, nieuw personeel gaat werven en de contacten met autobedrijven serieuzer worden, wil Newman vertellen hoe het gaat met de ooit bekendste start-up van het land. Welke toekomst is er voor Lightyear als het geen nieuw Nederlands automerk wordt?

Zonnepanelen buigen

In de fabriekshal in Venray zijn een paar auto’s niet afgedekt: prototypes van oorspronkelijke Lightyear-modellen. „Die gebruiken we nog voor tests, en om aan klanten te laten zien wat er mogelijk is”, vertelt Newman.

Lightyear heeft na de doorstart het bedrijfsmodel radicaal omgegooid. Een eigen auto bouwen bleek te ambitieus, te duur. Newman: „Dus gingen we bekijken welke technologieën we bezaten.”

Lightyear, opgericht in 2016 door vijf studenten van de TU Eindhoven die het bedrijf tot zijn bankroet leidden, bezit een handvol patenten. Met name interessant, dachten Newman en de paar overgebleven werknemers, zijn de wijze waarop het bedrijf zonnepanelen kan buigen, én deze zo stabiel kan maken dat ze in rijdende auto’s kunnen. Bovendien had Lightyear eigen software ontwikkeld om de panelen te integreren in de auto.

Al voor het faillissement speelde het bedrijf met het idee deze techniek te verkopen aan autofabrikanten. Het had daarvoor een dochterbedrijf opgericht. Net voor het faillissement was de productielijn min of meer klaar: in een lege hal van schuifdakfabriek Inalfa in Venray staan hypermoderne machines die zonnepanelen kunnen opbouwen in laagjes, waardoor ze buigbaar zijn.

Newman: „De machines zijn van de plank leverbaar, dat is het fijne.” Lightyear hoeft ze alleen wat aan te passen op de eigen patenten. Slechts twee mensen bedienen de lijn, waarop jaarlijks 100.000 panelen gemaakt kunnen worden.

De productielijn van Lightyear in het Limburgse Venray.

Foto’s: Chris Keulen

Dit voorjaar vertrokken de oprichters uit het bedrijf, van wie Lex Hoefsloot de bekendste is. Hij ging rondreizen met zijn gezin. Newman, die een week voor het faillissement bij Lightyear was komen werken, nam de leiding over. „Ik was weer klaar voor de start-upwereld”, zegt ze lachend.

Newman werkte jaren geleden in Silicon Valley, promoveerde aan techuniversiteit MIT op atoomfysica en werkte daarna jarenlang bij TNO aan zonnecel-ontwikkelingen. De oprichters zijn nog aandeelhouder, maar niet meer betrokken bij de bedrijfsvoering.

Wieldoppen

De grote vraag is natuurlijk: waarom zouden automerken deze panelen in hun auto’s willen? Die kent Newman. „In veel landen zijn niet genoeg oplaadpunten, of problemen met een vol stroomnet.” In landen waar de zon veel schijnt, zou het zomaar kunnen dat je in de zomer bijna niet hoeft op te laden, als je tenminste geen enorme afstanden rijdt.

Met hoeveel autofabrikanten het bedrijf contact heeft gehad? Newman begint te lachen. „De vraag is meer met wie we geen contact hebben gehad.”

Volgens de directeur is Lightyear zelf door bijna alle grote automerken van de wereld benaderd; het bedrijf heeft nog niks gedaan aan werving. „We hoeven bijna niet te reizen, zij komen naar Venray.” Op de Vivatech-beurs in Parijs sprak ze met de directeur van Peugeot. „Zij was gestuurd door haar technische mensen, die onze stand hadden gezien.”

Het heeft uiteindelijk geleid tot drie contracten met autofabrikanten, voor uitgebreide testsessies. Hoe werkt het, hoeveel energie levert het op, hoe koppel je de panelen aan de software die Lightyear ook heeft ontworpen? Proof of concept, noemen ze dat in het wereldje.

Dat zijn dus die geheime auto’s in de productiehal – kleine stukjes van de wieldoppen zijn nog zichtbaar onder het zeil. Tegen de wand staan een paar zilveren frames van autodeuren. „Er zijn ook merken die willen dat we panelen op deuren testen”, zegt Newman. Daar koos Lightyear destijds zelf niet voor – de helft van de tijd is elke deur in de schaduw – maar het kan prima.

Meer testcontracten zijn nabij, zegt Newman – overigens altijd voor zonnecellen die niet in China gemaakt zijn. Dat willen de merken absoluut niet. „Voor ons liggen er kansen, omdat niemand meer afhankelijk wil zijn van Chinese toeleveranciers.”

Verkooppersoneel

Omdat Lightyear denkt dat duidelijk is welke kant het op gaat – contracten om echt op grote schaal panelen te leveren – is het nieuw geld gaan ophalen. „We willen vooral verkooppersoneel aannemen”, zegt Newman, die met Lightyear wil groeien naar dertig à veertig medewerkers.

Het kan best, zegt Newman, dat ze een deel van het personeel van voor het faillissement terughaalt. Dat is ook al gebeurd: in de fabriek botst ze bijna op werknemer Bart, net klaar met lunchen. „Hij is teruggekomen na een korte pauze”, grapt ze – na een ontslag, dus.

Voor het benodigde geld benaderde Lightyear de veelal kleine investeerders die bij de doorstart de 8 miljoen bij elkaar brachten. 70 procent van hen ging weer mee, vertelt ze, waaronder het Koreaanse investeringsfonds Sunbo, dat tussentijds nog een niet bekendgemaakt bedrag in Lightyear stopte. „We hebben niet extern gezocht naar geld, om het snel te doen en ervoor te zorgen dat deze investeerders hun belangen niet zien verwateren.”

Als het een grote opdracht heeft voor panelen, wil Lightyear verder kijken. „Dan wordt het ook makkelijker om grotere bedragen bij elkaar te krijgen”, aldus Newman.

Ze vertelt dat ze zelf weer vaak in de Verenigde Staten is om haar netwerk in de wereld van venture capital te onderhouden. „We moeten nu de banden smeden met investeerders, om snel te kunnen schakelen wanneer er een grote klant is.” Ook op de Amerikaanse automarkt ziet Lightyear kansen. „Elektrisch rijden groeit daar snel.”

Wereldleider

In zekere zin is Lightyear weer van voor af aan begonnen. Had het dit niet beter direct zo kunnen aanpakken, in plaats van het erg ambitieuze plan een eigen auto te bouwen? Newman: „Ik merk heel goed dat het eerder bestede geld ons erg helpt. We zijn wereldleider in deze technologie, we kunnen hier een auto laten zien die rijdt op zonnestroom.”

Lees ook

Zes lessen uit het einde van een bewierookte start-up

Ze wijst op de laatste modellen van de Lightyear 0, die ook in de hal staan: „Zonder de ervaring op de weg met deze auto’s waren we minder geloofwaardig geweest voor de gevestigde autofabrikanten.” Maar na een korte stilte. „Wat Lightyear eerst probeerde te doen… dat was héél erg moeilijk.”

Delen





Mail de redactie