Auf Wiedersehen, riep een boze menigte van 25.000 Volkswagen-werknemers woensdag in Wolfsburg. Ze hadden het op een bijeenkomst voor het personeel tegen Arno Antlitz, financieel directeur van het megaconcern (650.000 werknemers, fabrikant van onder meer Skoda, Seat en Audi).
Antlitz had net gezegd dat Volkswagen nog „één, twee” jaar heeft om het belangrijkste merk – Volkswagen zelf – weer op de rails te krijgen. Dat kampt met hoge kosten en tegenvallende verkopen. Wat de directie betreft zijn er ontslagen nodig, en is zelfs het ondenkbare mogelijk: fabriekssluitingen in het thuisland. Dat is in de lange geschiedenis van Duitslands belangrijkste industrietrots nog nooit voorgekomen.
Ongeveer anderhalf jaar was het rustig in Wolfsburg, het stadje tussen Berlijn en Hannover dat volledig wordt gedomineerd door de Volkswagenwerk, een van de grootste fabrieken ter wereld. Maar het was slechts een kwestie van tijd voordat het conflict weer zou losbarsten bij mini-maatschappij Volkswagen. Er dreigen massale ontslagen, en dat is bij Volkswagen altijd goed voor een felle machtsstrijd tussen de oppermachtige ondernemingsraadvoorzitter – ook wel de ‘schaduwdirecteur’ genoemd – en de directie.
Twee jaar geleden leidde zo’n ruzie tot het vertrek van de vorige topman Herbert Diess, nadat hij het vertrouwen van OR-voorzitter Daniela Cavallo had verloren. Zover is het nu nog niet, maar de onrust komt wel op een uitzonderlijk gevoelig moment. Overal in Duitsland leven grote zorgen over de industrie.
Chemiegiganten Bayer en BASF voerden de afgelopen tijd grote ontslagrondes door, onder meer doordat ze de productie in Duitsland terugschroeven als gevolg van de hoge energieprijzen. Staalbedrijf ThyssenKrupp zit in financiële problemen en onderhandelt nog over ontslagen.
Knullig en technologisch ouderwets
Ondertussen hebben autofabrikanten als BMW en Volkswagen te maken met een teruglopende vraag naar hun voertuigen. China is van oudsher een belangrijke afzetmarkt voor Duitse autobouwers, maar hier staan de bekende namen onder grote druk van lokale Chinese producenten als BYD, die veel beter zijn in het bouwen van elektrische auto’s. Consumenten in het land laten de Volkswagens, die ze als knullig en technologisch ouderwets inschatten, massaal links liggen. In Europa stagneert de vraag naar auto’s net zo goed, na een hoogtepunt in de jaren voor de coronacrisis.
Zo kampen veel bedrijven die decennialang golden als nationale trots nu met neergang. Donderdag publiceerde de Financial Times een uitgebreide analyse waaruit blijkt dat het aantal banen in de Duitse industrie snel afneemt. Zo is in de autosector het aantal banen sinds 2018 met 6,5 procent afgenomen. Dit komt ook doordat onder meer toeleveranciers uit de auto-industrie ontslagrondes doorvoeren. Zij maken in veel gevallen onderdelen voor brandstofmotoren en kunnen zich lang niet altijd aanpassen aan de elektrische revolutie.
De crisis bij Volkswagen (omzet in 2023 meer dan 300 miljard euro) is een symbolisch keerpunt en wakkert de angst voor de-industrialisatie in één klap enorm aan. Politiek is het chefsache: een woordvoerder van bondskanselier Olaf Scholz liet weten dat hij contact heeft met zowel de ondernemingsraad als de directie. Meerdere leden van de Duitse regering, onder wie vicekanselier Robert Habeck, spraken hun zorgen uit over de ontwikkelingen. De regering kondigde meteen maatregelen aan, met name subsidies voor elektrisch rijden.
Oorlogsverklaring aan personeel
De onrust was maandag al losgebarsten. Topman Oliver Blume begon de week door in de media voor het eerst melding te maken van mogelijke Duitse fabriekssluitingen. Een kostenbesparingsprogramma dat miljarden had moeten uitsparen, had uiteindelijk zo’n 3 miljard euro te weinig opgeleverd, aldus Blume.
Het probleem was dat Volkswagen slechts personeel kon laten vertrekken door hen bijvoorbeeld aantrekkelijke vroegpensioenregelingen aan te bieden. In afspraken met de ondernemingsraad uit 2019 was vastgelegd dat er tot en met 2029 geen gedwongen ontslagen in Duitsland zouden vallen. Maar daar wilde Blume vanaf.
Blume werkt al bijna zijn hele leven bij het concern, komt uit de buurt van Wolfsburg en kent de onderneming door en door. Hij wist dat zijn opmerking neerkwam op een oorlogsverklaring aan het personeel: goede arbeidsvoorwaarden en baanzekerheid maken deel uit van het dna van Volkswagen, dat vaak wordt omschreven als een de facto staatsbedrijf.
Dat er iets moet gebeuren, is duidelijk. In de eerste helft van 2024 zijn de winstmarges bij het merk Volkswagen geslonken tot 2,4 procent. „Er komen geen cheques meer binnen uit China”, zei Blume, een verwijzing naar de jarenlange solide opbrengsten die het Aziatische land voor Volkswagen betekende. Inmiddels verliest het merk hier in noodtempo terrein.
Op het thuiscontinent is intussen de vraag naar auto’s met ruim 13 procent gedaald sinds een piek kort voor de coronacrisis, door hoge prijzen en economische onzekerheid. Voor Volkswagen zijn dat 500.000 auto’s minder per jaar, grofweg de jaarproductie van twee fabrieken. „De markt is er simpelweg niet meer”, zei financieel topman Antlitz woensdag. Bovendien dreigt ook hier een concurrentiestrijd met goedkope Chinese merken, die grote schepen vol elektrische auto’s naar Europa sturen.
Het zijn pijnlijke constateringen, voor het bedrijf en voor Duitsland zelf. Decennialang was Volkswagen het kroonjuweel van de miraculeuze industriële wederopstanding van het land na de Tweede Wereldoorlog. De auto’s, met name de kever, groeiden uit tot een nationaal symbool. Meer dan veel andere merken wist Volkswagen te profiteren van de economische groei in China en breidde het wereldwijd uit. Dat er nu gesproken wordt over fabriekssluitingen, op het moment dat de hele Duitse industrie wankelt, is niet alleen een economische klap: het raakt ook het Duitse zelfbeeld als autoland.
Het probleem voor Blume en Antlitz is dat Volkswagen geen gewoon bedrijf is. Het kent een nachtmerrie-achtige governance-structuur waarbij de feitelijke macht van de topman beperkt is. Deelstaat Nedersaksen heeft aandelen en bezit 20 procent van het stemrecht in de raad van commissarissen. Daarbij kijkt minister-president Stephan Weil vaak nadrukkelijk naar de werkgelegenheid.
Ook een machtsfactor zijn de rijke families Porsche en Piëch, die grote delen van de aandelen in handen hebben en eveneens aanschuiven in de rvc, net als OR-voorzitter Cavallo. Ondertussen is het bedrijf ook nog beursgenoteerd.
Dit model, waarbij talloze belangen op het hoogste niveau vertegenwoordigd zijn, is bedacht door de Britten, die na de Tweede Wereldoorlog de structuur van het bedrijf opnieuw vormgaven. Maar nu is het „een multinational onwaardig”, schreef het Duitse Handelsblatt afgelopen week in een commentaar. Elke verandering gaat traag en elke topbestuurder moet voortdurend allerlei uiteenlopende partijen meekrijgen. Dat is niet altijd handig in het huidige tijdperk, waar Volkswagen de strijd aan moet met snelle, start-up-achtige ondernemingen als Tesla of gesubsidieerde Chinese autofabrikanten.
Blume weet dat hij gevaarlijk terrein betreedt. Op het eerste gezicht gebeurt nu bij Volkswagen precies hetzelfde als twee jaar geleden, toen voormalig topman Herbert Diess er bijna dagelijks op hamerde dat het bedrijf inefficiënt is en er misschien wel te veel mensen werkten. Volkswagen was log, niet wendbaar, kende trage structuren en liep achter op start-up-achtige bedrijven als Tesla, vond Diess.
Lees ook
Bij Diess is het altijd wachten op het volgende conflict
De ondernemingsraad deelde zijn analyse niet, en nadat ook de families Porsche en Piëch het vertrouwen in hem verloren, lukte het Cavallo tijdens een dramatische rvc-vergadering om Diess weg te krijgen. Het was de ontknoping van een al maanden durende ruzie die in de Duitse pers werd gevolgd alsof het een soap betrof.
Ook afgelopen week was Cavallo er snel bij om in felle bewoordingen afstand te nemen van Blume’s plannen. „Fabrieken zijn de drijvende kracht in veel regio’s”, aldus de OR-voorzitter. Volgens haar ligt de oorzaak ergens anders: „Volkswagen lijdt vooral omdat het management z’n werk niet doet.” Ze wees onder meer op hoge bonussen en het onvermogen van de top om auto’s tegen hogere prijzen te verkopen.
Weerstand minder fel
Het is wachten tot het conflict weer in alle hevigheid losbarst, inclusief lekken naar Duitse media, het over en weer zwartmaken en pogingen in de rvc om bepaalde besluiten te blokkeren of juist door te voeren.
Of loopt het deze keer anders? Sommigen wezen er de afgelopen week op dat de situatie nu niet helemaal vergelijkbaar is met twee jaar geleden. Volkswagen zit écht in de problemen, en Blume’s pogingen om de bestaande cultuur te doorbreken stuiten misschien op iets minder felle weerstand dan die van Diess destijds. Zo wees de Duitse automarkt-analist Daniel Schwarz van investeringsbank Stifel er in de Financial Times op dat Cavallo in haar eerste reacties erkent dat er problemen zijn en dat ze directe kritiek op Blume vermijdt.
En er is nog iets: deze keer zit de politiek erbovenop. Was het gedoe bij Volkswagen in 2022 nog iets waar Berlijn overwegend de schouders over ophaalde, nu ligt dat wel anders. Een voorbeeld zijn de nieuwe subsidies voor elektrische auto’s die economieminister Robert Habeck afgelopen week aankondigde. De afschaffing van deze subsidies vorig jaar is mede een oorzaak van de kabbelende markt voor elektrische auto’s in Duitsland. Overigens kon het besluit wel direct op veel kritiek rekenen: de problemen bij Volkswagen zijn maar voor een klein deel veroorzaakt door de gedaalde verkoop van elektrische auto’s in eigen land.
Bij Volkswagen begint nu het „eindspel”, zoals Handelsblatt het omschreef. Daarbij ligt de vraag voor of het concern zich kan aanpassen aan de automarkt van de 21ste eeuw, nu de concurrentie uit China toeneemt en alles draait om elektrische auto’s. Als deze week iets duidelijk maakt, is het wel dat het een harde strijd gaat worden.
