Griekse olietankers helpen Rusland sancties te ontduiken. Toch blijven ze welkom in Nederlandse havens

Op het oog is de Matilda een olietanker zoals er zoveel naar Rotterdam komen. Niet erg nieuw, niet erg oud, in 2009 gebouwd op een werf in Azië. Met 250 meter lengte is de donkerblauwe Matilda geen kleintje, maar ook lang geen supertanker.

Zoals zo veel tankers komt de Matilda via het Kanaal, kiest de diepwaterroute naar het noorden, neemt na een paar uur een afslag en vaart dan de Nieuwe Waterweg op. Wie toen op de dijk had gestaan bij snackbar Smickel-Inn Balkon van Europa had in de invallende duisternis de Matilda voorbij kunnen zien varen. En misschien had-ie ook nog net kunnen zien hoe iets verderop sleepboten zich vastmaken en met de Matilda het kanaal tussen de Eerste en Tweede Maasvlakte binnendraaien. Als de tanker is afgemeerd bij de Maasvlakte Olie Terminal in de Achtste Petroleumhaven, op 21 oktober 2023, om acht uur ’s avonds, is het donker.

Wat komt de Matilda brengen?

De reis begon drie weken eerder in de Zwarte Zee. De Matilda, een van 48 tankers in beheer bij de Griekse rederij Thenamaris, dreef toen in de buurt van de Russische oliehaven Novorossiejsk. Die haven is het eindpunt van oliepijpleidingen uit de binnenlanden van Rusland én de immense velden van buurland Kazachstan. De Russische olie valt onder internationale sancties, de Kazachstaanse niet. Maar waar de Matilda precies aanmeerde, bij een Russische terminal of bij de terminal waar ook Kazachstaanse olie uit stroomt – is niet te zien. De transponder die voortdurend de locatie- en andere gegevens van het schip uitzendt, de zogeheten AIS-signalen, ging vlak voor het binnenvaren van de Russische oliehaven op zwart. Drie dagen later, toen de Matilda de reis naar Rotterdam begon, ging de transponder weer aan.

De Matilda heeft maar één dag nodig om z’n lading te lossen bij de olieterminal op de Maasvlakte. De volgende avond vaart het schip in het donker de Rotterdamse haven weer uit. Bestemming: Oest-Loega, een Russische stad aan de Finse Golf met een oliehaven, in de buurt van Sint-Petersburg.

Buitenkansje

„Terwijl Griekse tankers olie blijven vervoeren en daarmee het Russische budget voor raketten en bommen vullen, sterven Oekraïense kinderen.” Het Oekraïense agentschap voor corruptiebestrijding in Kyiv probeert niet eens meer diplomatiek te klinken als het in 2022 een groep Griekse rederijen op een zwarte lijst zet. „Sponsoren van de oorlog” zijn het, die Griekse reders, die de inval in Oekraïne niet als „misdaden” van een „terroristische staat” zien, maar als zakelijk buitenkansje, aldus het agentschap. Sinds de oorlog is de Griekse tankervloot, een van de grootste ter wereld, alleen maar méér Russische olie gaan verschepen. Voor februari 2022 vervoerden Griekse schepen ongeveer een derde van alle Russische olie; aan het einde van dat jaar was het opgelopen tot bijna de helft, blijkt uit cijfers van de Amerikaanse denktank Brookings Institution.

Vijf Griekse rederijen belandden op de Oekraïense naming and shaming-lijst. Hun schepen doen schimmige wisseltrucs met ladingen en zetten hun transponders op zee uit waardoor ze niet traceerbaar zijn, verwijt het agentschap hun. Zo verbergen ze dat ze Russische ruwe olie of olieproducten zoals benzine of diesel verschepen, en ontlopen ze sancties. De vijf Griekse rederijen – met in totaal zo’n 250 olietankers – zijn cruciaal voor Rusland om, in weerwil van westerse sancties, toch olie te blijven verschepen. Rusland heeft zelf te weinig tankers.

Voor februari 2022 vervoerden Griekse schepen ongeveer een derde van alle Russische olie; aan het einde van dat jaar was het opgelopen tot bijna de helft, blijkt uit cijfers van de Amerikaanse denktank Brookings Institution

De Europese Commissie is niet doof voor de oproep van Kyiv en komt in de zomer van 2023 met nieuwe maatregelen, bovenop het olie-importverbod voor de EU dat dan al geldt. De Griekse bedrijven blijven zelf buiten de sanctielijst – dat weet Griekenland met politieke druk door te duwen. In plaats daarvan voert de Commissie sancties in tegen hun gedrag: olietankers die hun transponders uit zetten of op zee hun lading overpompen naar een ander schip om sancties te ontwijken, mogen niet langer Europese havens in.

Zo staat het in ieder geval op papier.

Maar in de praktijk houdt niemand ze tegen. Ook Nederlandse havens niet.

Westelijk Havengebied

In de ochtend van 25 februari van dit jaar vaart de Minerva Virgo door de Noordzeesluizen bij IJmuiden en legt aan bij een van de vingerpieren van tankopslag Evos, in de Afrikahaven in het Westelijk Havengebied. Het schip is van de Griekse rederij Minerva Marine, een van de grote rederijen die op de ‘sponsors van de oorlog’-lijst staan.

De olietanker heeft dan al een hele reis afgelegd. In januari dit jaar lag het schip in de noordelijke Russische oliehaven Vysotsk. Op 13 januari vertrok de Minerva Virgo met een volle lading ter waarde van meer dan 600.000 euro naar de Middellandse Zee, waar het kort twee Siciliaanse havens aandeed. Daarna bleef het schip meer dan een week rondhangen ten oosten van Malta.

In die week deed de Minerva Virgo iets geks, blijkt uit een analyse van de AIS-gegevens. Op 29 januari kwam een andere olietanker, de Fair Breeze, aan stuurboord langszij. Vervolgens voeren de schepen twee dagen lang samen op, zij aan zij, dezelfde rondjes voor de Maltese kust, om daarna elk een eigen kant op te gaan: kenmerkend voor wat in de scheepvaart een ship-to-ship-transfer heet.

Tijdens zo’n ‘boord-boordoverslag’ wordt olie met grote slangen overgepompt van het ene naar het andere schip. Dat kan dagen duren, want schepen hebben geen zware pompen aan boord die dit onder hoge druk kunnen doen. Soms is boord-boordoverslag legitiem, als een groot zeeschip olie overpompt op kleinere binnenvaartschepen die makkelijker een smalle of ondiepe haven kunnen binnenvaren. Maar vaak gebeurt het overpompen op volle zee, naar een ander groot schip, buiten het zicht van controlerende instanties. Dat maakt die praktijk omstreden. Volgens de Europese Raad, die de algemene politieke beleidslijnen en prioriteiten van de Europese Unie bepaalt, wordt zo regelmatig getracht om de herkomst of bestemming van een lading te verhullen. Bovendien groeit het risico op milieuschade. De kans dat er wat misgaat op zee is groot; toezichthouders en reddingsdiensten zijn ver weg.

Wat de twee schepen precies overpompen bij Malta is onduidelijk. De Fair Breeze had een paar weken daarvoor in de Russische haven van Novorossiejsk aan de Zwarte Zee gelegen en sindsdien kort twee Tunesische havens aangetikt, voordat het schip bij de Minerva Virgo langszij kwam.

Satellietbeelden

Zo zijn er meer olietankers in Grieks beheer die na verdacht gedrag naar Nederland varen, blijkt uit een analyse van scheepsbewegingen. Zo meerde eind juni vorig jaar de Seasalvia aan bij de STR Terminal Botlek in de Rotterdamse haven. Die tanker is ook van Thenamaris, een van de rederijen op de ‘sponsoren van oorlog’-lijst. Voordat het schip naar Rotterdam kwam deed het in de Golf van Laconië, een inham aan de Griekse zuidkust, een boord-boordoverslag met een andere olietanker – NRC slaagde erin de twee schepen te traceren op satellietbeelden. Het schip dat langszij kwam was net daarvoor bij een Turkse raffinaderij in Izmit, ten oosten van Istanbul, die voornamelijk Russische olie verwerkt.

En in maart vorig jaar deed een andere olietanker van Minerva een boord-boordoverslag in dezelfde Golf van Laconië en voer daarna naar Amsterdam, om aan te leggen bij brandstofverwerker Exolum in de Bosporushaven. NRC telde in totaal, gedurende een periode van een jaar, vier schepen in Grieks beheer die opmerkelijk gedrag vertoonden voordat ze naar Nederland kwamen. Drie keer gebeurde dat nadat de sancties op boord-boordoverslag en het uitzetten van transponders van kracht werden.

Welke lading de schepen naar Nederland brengen, en of deze Russisch is of niet, valt moeilijk te achterhalen. Dat is precies het doel van het verdachte gedrag: sporen worden gewist, welke routes een lading aflegt is niet langer precies traceerbaar.

Schaduwvloot

Maar de geur die rond deze Griekse schepen hangt, is die van Russische olie. In november vorig jaar dreigden de Verenigde Staten de Griekse reders Thenamaris, Minerva Marine en TMS Tankers op de sanctielijst te zetten, omdat ze ondanks sancties nog steeds Russische olie vervoerden. De laatst bekende opdrachtgever van de Seasalvia is Coral Energy, een oliehandelaar die volgens The Wall Street Journal wordt onderzocht door het Amerikaanse ministerie van Justitie voor het ontwijken van sancties op Russische olie, De laatst bekende opdrachtgever van de Minerva Virgo is Clearlake Shipping, een dochterbedrijf van grondstoffenhandelaar Gunvor, waarin de Russische president Vladimir Poetin volgens de Amerikaanse justitie een persoonlijk belang had.

De Griekse vloot weet identieke schemerzones in regelgeving en toezicht te vinden als de zogeheten ‘schaduwvloot’ waarover NRC vorige maand berichtte.

Uit onderzoek bleek toen dat schepen uit deze schaduwvloot bij Vlissingen brandstof komen innemen voor hun eigen motoren. De schaduwvloot bestaat uit oude, slecht verzekerde schepen die vaak van vlag en eigenaar wisselen en die Russische olie onder sancties vervoeren. Deze schepen laveren behendig tussen alle regels, sancties en inspecties door en zijn daarom moeilijk te weren, schreef NRC. Op ankerplaats Everingen, op de Westerschelde bij Vlissingen, waar ze tanken voordat ze naar Russische havens in de buurt van Sint-Petersburg varen, blijven ze buiten het zicht van toezichthouders. Everingen ligt net buiten de Zeeuwse havens, op een plek waar de Inspectie Leefomgeving en Transport geen controles uitvoert.

Lees ook
Tijdens een wereldreis voor ruwe aardolie tankt Poetin in Zeeland

De Golf van Laconië in Griekenland is net zo’n schemerzone. Voordat Rusland Oekraïne aanviel kwamen er nauwelijks olietankers, ze hadden er niets te zoeken. De baai was rustig, het domein van zeeschildpadden en paaiende vissen. Maar sinds de Russische aanval op Oekraïne van februari 2022 is het er veel drukker geworden. Olietankers varen af en aan naar de relatief beschutte baai, strategisch gelegen aan een grote scheepvaartroute over de Middellandse Zee tussen West-Europa en Russische en Turkse havens

De Golf van Laconië is sinds de oorlog een beruchte hotspot voor boord-boordoverslag geworden. Volgens cijfers van persbureau Bloomberg werden vorig jaar alleen al in die baai dagelijks zo’n 360.000 vaten olie overgepompt. Op satellietbeelden zijn op één dag soms wel drie sets olietankers te zien die boord aan boord liggen op een paar vierkante kilometer.

Tankers in de Golf van Laconië, vrijdag 12 april 12.00 uur

Griekenland en de Europese Commissie beweren niet te kunnen handhaven, omdat de schepen in internationale wateren liggen. De territoriale wateren van Griekenland eindigen wegens historische grensconflicten met Turkije al na zes zeemijl uit de kust, in plaats van de gebruikelijke twaalf mijl. Ook het stuk zee ten oosten van Malta, langs de route tussen Zwarte Zee en het Suezkanaal, is zo’n schemerige boord-boordoverslagplek geworden.

Douane

De vraag is waarom schepen die in deze schemerzones verdacht gedrag vertonen Nederlandse havens binnen mogen. Boord-boordoverslag en het uitzetten van transponders vallen immers al negen maanden onder sancties.

Nederlandse instanties, om een reactie gevraagd, wijzen allemaal naar elkaar. Het ministerie van Buitenlandse Zaken, politiek verantwoordelijk voor sancties, stelt in algemene zin dat het „onwenselijk” is dat „schepen die betrokken zijn bij sanctie-omzeiling ons land (of een andere EU-lidstaat) aandoen en gebruik maken van diensten”, maar verwijst verder naar de douane en de kustwacht. De douane laat weten dat het niet kan controleren op schepen die boord-boordoverslag doen of hun transponder uitzetten. De douane gaat alleen over invoer van goederen, niet over gedrag van schepen op zee, en is dus niet bevoegd. De douane heeft er bovendien geen middelen voor, zegt een woordvoerder.

Nederlandse instanties, om een reactie gevraagd, wijzen allemaal naar elkaar

De kustwacht heeft evenmin capaciteit om toe te zien op de sancties over boord-boordoverslag en het uitzetten van transponders, laat een woordvoerder weten. De kustwacht heeft hiervoor ook geen taakopdracht gekregen van betrokken ministeries. De kustwacht kan op z’n vroegst eind volgend jaar extra capaciteit regelen, tenzij personeel van andere diensten zoals rijkswaterstaat of douane bijspringt. De havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam laten weten dat zij varen op de instructies die zijn van de douane en de kustwacht krijgen.

Rederijen en charteraars zelf geven niet thuis. Rederij Thenamaris laat weten dat het „bedrijfsbeleid” is om geen commentaar te geven, Minerva Marine antwoordt helemaal niet. Charteraar Clearlake Shipping ontkent. Het is onwaar dat het de Minerva Virgo charterde, zegt een woordvoerder, al staat dat wel zo in de registers van ‘Paris MoU’, een internationale organisatie die scheepscontroles bijhoudt. Als NRC dat aan het bedrijf voorlegt blijft het stil. Charteraar Coral Energy ontkent eveneens, en zegt in een tweede mail dat het een ander bedrijf met dezelfde naam is waar de database naar verwijst, zonder te zeggen welk bedrijf dat is. NRC kon zo’n gelijknamige charteraar niet vinden.

De STR Terminal Botlek, waar de Seasalvia aanmeerde, laat weten dat „noch de verlader, noch de transporteur, noch de uiteindelijke ontvanger van de olie vallen onder Europese sancties tegen Rusland”. Mocht er een boord-boordoverslag plaats hebben gevonden, „dan was dat voordat de tanker bij een Italiaanse raffinaderij de voor Rotterdam bestemde olieproducten heeft geladen, en waar STR niets mee te maken had”. Maasvlakte Olie Terminal, een bedrijf in handen van zeven oliemaatschappijen waaronder Shell, Esso en BP, „verstrekt geen specifieke informatie over individuele ladingen” en verwijst door naar de Douane. De Nederlandse olieterminals Exolum en Evos beantwoorden geen vragen.

Dubbelhartig

Een hard zoemend geluid, een drone suist door de lucht, het luchtalarm loeit. „Ze vliegen recht op ons af!”, schreeuwt iemand op een filmpje van afgelopen maart dat op de Amerikaanse tv-zender CNN verscheen. Dan maakt de drone een snoekduik naar de Ryazan olieraffinaderij, ten zuidoosten van Moskou. Een doffe knal, direct gevolgd door een explosie. Even later: een grote brand en donkere rookwolken.

Sinds begin dit jaar heeft Oekraïne met drones al meer dan vijftien Russische olieraffinaderijen en -havens aangevallen. Zo liet een Oekraïense aanvalsdrone in januari een lng-terminal ontploffen in de Russische stad Oest-Loega, aan de Finse Golf. Oest-Loega, een van de belangrijkste petrochemische havens van Rusland, waar in sommige weken een kwart van alle Russische olie wordt geëxporteerd, kwam stil te liggen. Volgens Oekraïne is 12 procent van de Russische raffinagecapaciteit beschadigd. „De afgelopen weken hebben we laten zien dat de Russische oorlogsmachine zwakke plekken heeft die we kunnen raken met onze wapens”, zei de Oekraïense president Volodymyr Zelensky vorige maand.

De droneaanvallen zijn een nieuwe manier van Oekraïne om de Russische olie-industrie te raken. Want ondanks de sancties blijft de olie vrijwel ongehinderd stromen en is de olie-industrie nog altijd de belangrijkste inkomstenbron voor de Russische staat.

De bondgenoten zijn ongelukkig met de aanvallen van Oekraïne. De VS riepen Oekraïne vorige maand op om onmiddellijk te stoppen met de acties, uit angst voor escalatie van de oorlog en stijgende olieprijzen in aanloop naar de Amerikaanse presidentsverkiezingen in november.

Oekraïne is diep gefrustreerd door de onwil van westerse landen om sancties te handhaven

„Wat moeten we dan? Oekraïne is diep gefrustreerd”, zegt de Oekraïense burgerrechtenactivist Daria Kaleniuk aan de telefoon vanuit Kyiv. „Er zijn ons vanaf dag één zware sancties beloofd door onze bondgenoten, maar ze hebben geen enkele wil om ze te handhaven. Geld gaat boven alles. En dan komt [de Amerikaanse nationale veiligheidsadviseur] Jake Sullivan naar Oekraïne om namens president Joe Biden te vragen of we alsjeblieft geen Russische raffinaderijen kapot willen schieten? Dacht het niet.”

Er is nog iets dat Kaleniuk, directeur van een organisatie die corruptie in Oekraïne bestrijdt, dwarszit. „Oekraïne moet zich van de EU houden aan de strengste anti-corruptieregels. En dat is goed, hè? Ik strijd daar al jaren voor, ik vraag westerse landen juist om streng op ons te zijn. Maar dit is dubbelhartig. Het kan niet zo zijn dat wij ons aan alle regels moeten houden, maar dat westerse landen hun ogen sluiten en gewoon doorgaan. Charkov, Marioepol, grote steden worden kapot gebombardeerd. We willen niet met onze levens betalen voor jullie business as usual.”

Reageren? [email protected]

Delen





Mail de redactie