N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Analyse
Openbaar vervoer Veel ging het dinsdagavond in de Kamer over de spitstoeslag, de dure treinkaartjes in de ochtendspits. Een fundamenteel debat over de toekomst van het Nederlandse spoor bleef zo uit.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data105860386-a8d199.jpg)
En daar waren ze weer, dinsdagavond tijdens het debat in de Tweede Kamer over de spitsheffing in de trein. De docent, de politieagent en de verpleegkundige. Zij móéten wel reizen in de overvolle spits, want stipt om 9.00 uur begint hun werkdag. Forenzen is noodzakelijk, want ze kunnen geen woning meer betalen in de dure grote stad. Reiskosten krijgen ze niet vergoed van hun werkgever.
Het waren, volgens Kamerleden, de favoriete ‘slachtoffers’ van de spitsheffing die de tegenstanders van duurdere treinkaartjes in de ochtendspits regelmatig opvoerden. Ook in het debat dinsdag over de toekomst van het Nederlands spoor noemden Kamerleden die voorbeelden opnieuw.
Hoeveel docenten, agenten en zorgmedewerkers nou precies zouden worden geraakt door de prijsverhogingen in de trein bleef opnieuw onduidelijk. NS hield het op een paar procent, terwijl de meeste reizigers juist goedkoper uit zouden zijn met een nieuw tariefsysteem, aldus het spoorbedrijf.
‘Warme lucht’
Goed nieuws voor de potentieel gedupeerden in elk geval dinsdagavond na het Kamerdebat: de spitstoeslag, ook wel drukteheffing of tariefdifferentiatie, komt er (voorlopig) niet. Alleen D66 hield nog een slag om de arm, de rest van de partijen sprak zich uit tegen de spitsheffing.
Aan het einde van het debat zegde staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA) toe dat „voor 2026 geen nieuw tariefstelsel wordt ingevoerd”. Nu was die termijn al eerder bekend – NS zou het nieuwe tariefsysteem sowieso niet eerder kunnen invoeren – maar Heijnen probeerde de Kamer hierbij wat tegemoet te komen.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/bvhw/files/2023/09/data105625994-ca4da0.jpg)
Ook stelde ze (opnieuw) dat dat nieuwe tariefstelsel „niet zonder de toestemming van de Tweede Kamer” zou worden ingevoerd. Dat belooft de staatssecretaris op te nemen in het contract voor het hoofdrailnet, de belangrijkste intercity’s en stoptreinen in Nederland, met NS. Heijnen wil deze ‘hoofdrailnetconcessie’, die loopt van 2025 tot 2033, voor het eind van dit jaar tekenen.
De staatssecretaris gaat NS wel vragen om nieuwe plannen te maken om de drukte in de spits te spreiden. ’s Ochtends rond half 9 is de trein op veel trajecten overvol, terwijl de rest van de tijd slechts „warme lucht” wordt vervoerd, zoals NS-topman Wouter Koolmees het noemt. En dat wordt duurder en duurder, waarschuwt NS. Het spoorbedrijf zegt dan steeds meer materieel en personeel te moeten inzetten voor slechts een klein deel van de dag.
Een ‘spitstoeslag’, zoals Heijnen het al noemde in de Kamerbrief over het hoofdrailnetcontract van april 2023, maakt politiek gezien geen kans meer. Maar de mogelijkheid om op een andere manier de prijs van treinkaartjes te laten afhangen van plaats, tijd en traject (‘tariefdifferentatie’) lijkt de staatssecretaris niet volledig te hebben afgezworen.
Fundamenteel debat
De discussie over de spitstoeslag nam een fors deel van de dinsdagavond in beslag. En zo leidde dat controversiële thema, zoals al werd gevreesd, af van een fundamentaler debat over de toekomst van het spoor.
Hoe het openbaar vervoer betaalbaar blijft voor iedereen in Nederland – in de Randstad en in ‘de regio’, in de spits of in de daluren, of je reist met de intercity van NS, de stoptrein van Arriva of de bus van Qbuzz – was een vraag die niet of nauwelijks een antwoord kreeg.
Duidelijk is dat het huidige demissionaire kabinet geen geld meer heeft voor grootse ov-ambities. Voor extra intercity’s naar Zwolle, Groningen en Leeuwarden, zoals sommige fracties willen, moet de Kamer zelf financiële dekking zoeken. Dat geldt ook voor een ‘klimaatticket’, een ov-abonnement voor 49 euro per maand naar Duits, Oostenrijks en Frans voorbeeld. Een ideaal middel om mensen (hernieuwd) met de trein te laten kennismaken, vindt bijvoorbeeld GroenLinks-PvdA. En misschien nog wel een betere manier om de trein in de toekomst beter te benutten.
In Nederland blijft de dienstregeling van 2024 leidend in het contract voor het hoofdrailnet: alleen als de infrastructuur het aan kan en als er voldoende reizigers zijn, komen er treindiensten bij. Niet eerder, en niet inspelend op de groei van de bevolking. De Kamer mist ambitie in het voorliggende contract tussen NS en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Een punt dat reizigersvereniging Rover en spoorbeheerder ProRail eerder ook al maakten.
Ondanks Heijnens toezegging dat de Kamer het laatste woord heeft als NS een nieuw tariefstelsel wil invoeren, gunt de staatssecretaris de bevoegdheid om de tarieven jaarlijks te verhogen aan NS. Critici hadden graag gezien dat Heijnen deze tariefbevoegdheid terug in overheidshanden zou nemen.
Europese bezwaren
Eén fundamenteel verschil met ov-debatten van enige jaren geleden werd dinsdag wel zichtbaar: de brede roep om meer marktwerking op het spoor, meer mogelijkheden voor concurrenten van NS, is verstomd. Alleen de VVD houdt nog vast aan de liberalisering van de spoormarkt.
In de aanloop naar het treindebat van dinsdag roerde vervoerder Arriva, een dochter van het Duitse staatsspoorbedrijf Deutsche Bahn, zich opnieuw. Arriva meldde dat het bedrijf veel meer treinverbindingen wil overnemen van NS.
Staatssecretaris Heijnen ziet dat niet zitten, zei ze tijdens het debat. „Het samenhangende binnenlandse spoornetwerk, een van de drukste netten van Europa, kan ik nu niet aan de markt overlaten. Het is niet de tijd om te experimenteren.” Heijnen wil niets overhoop halen nu het ov nog niet is hersteld van de coronacrisis en de reizigersaantallen nog altijd onder het niveau van 2019 liggen.
De Europese Commissie heeft een andere mening: volgens Europese afspraken, die ook Nederland heeft gemaakt, moet een groot spoorcontract als het Nederlandse hoofdrailnet in zekere mate openbaar worden aanbesteed. De Commissie is een ingebrekestelling tegen Nederland begonnen. Alleen Derk-Jan Eppink (BBB) ging daar op in tijdens het debat; Heijnen wuifde de Europese bezwaren weg, ook al kan die procedure eindigen voor het Europese Hof. Daar zou de onderhandse gunning van het hoofdrailnetnet aan NS onrechtmatig kunnen worden bevonden.
In Den Haag gaat Heijnen nu de wensen van de Kamer, met name de bezwaren tegen de spitstoeslag, opnemen in het te ondertekenen contract met NS. Begin volgende week debatteert de Kamer opnieuw (kort) over het spoor. Dan zal onder meer GroenLinks-PvdA moties indienen voor een klimaatticket en voor meer treinen naar Noord-Nederland.
De week erop stemt de Kamer dan over de moties. Over kleine reparaties van het NS-contract. Niet over de fundamentele keuzes voor het Nederlandse ov die de agent, docent en verpleegkundige in de toekomst snel, betrouwbaar, duurzaam en betaalbaar op hun werk moeten brengen.
