Schiphol wil 6 miljard euro investeren, wat alleen kan als toezichthouder ACM meewerkt

Het zaaltje in het VIP-centrum van Schiphol, waar de directie van de luchthaven een toelichting gaf op de jaarcijfers, was vrijdag niet de belangrijkste plek voor de toekomst van het Amsterdamse vliegveld. Dat was een kamer in het kantoor van de Autoriteit Consument & Markt (ACM), veertig kilometer verderop in Den Haag.

Terwijl Pieter van Oord, sinds acht maanden Schiphols president-directeur van de Royal Schiphol Group, en zijn financieel directeur Robert Carsouw vrijdagmorgen in het VIP-centrum vertelden dat Schiphol zijn prestaties in 2024 aanzienlijk heeft verbeterd vergeleken met het voorgaande jaar, ging het in een besloten sessie bij de ACM over de financiële toekomst van Schiphol.

Gevoelig punt van discussie in Den Haag: de forse verhoging van de havengelden. Dat zijn de tarieven die de luchthaven in rekening brengt bij luchtvaartmaatschappijen voor alle vormen van dienstverlening – van het begeleiden van vliegtuigen en passagiers en de beveiliging en de schoonmaak, tot de horeca en parkeer-faciliteiten.

Nettoresultaat dik verdubbeld

Deze havengelden waren in 2024 goed voor 58 procent van Schiphols omzet van 2,245 miljard euro (21 procent meer dan in 2023). De luchthavengroep – tevens (deels) eigenaar van vliegvelden in Eindhoven, Rotterdam, Maastricht Aachen Airport en Australië en de VS – behaalde een onderliggend nettoresultaat (zonder de jaarlijkse herwaarderingen op kantoorgebouwen) van 291 miljoen euro (in 2023 was dat 110 miljoen).

De Amsterdamse luchthaven heeft de extra inkomsten hard nodig om de komende jaren al het achterstallig onderhoud aan te pakken

Schiphol wil vanaf 1 april van dit jaar de luchtvaartmaatschappijen veel hogere tarieven laten betalen. Voor 2025 moeten die gemiddeld 41 procent stijgen, in 2026 nog eens 5 procent en pas in 2027, als alle extra kosten als gevolg van de Covid 19-pandemie zijn verrekend, kunnen de havengelden weer 7,5 procent omlaag, vindt Schiphol.

Die stijging gaat sterk in tegen de wens van KLM, easyJet en andere luchtvaartmaatschappijen die vliegen op Schiphol – helemaal omdat de afgelopen drie jaar de havengelden al 40 procent waren gestegen. Hun klachten dienden vrijdag bij de ACM. Die moet controleren of Schiphol de (zeer strikte) regels voor het vaststellen van de tarieven op de juiste wijze heeft gevolgd.

De ACM-uitspraak, die in maart wordt verwacht, is cruciaal voor Schiphol, vertelden Van Oord en Carsouw vrijdag tijdens de toelichting op de jaarcijfers. De Amsterdamse luchthaven heeft de extra inkomsten hard nodig om de komende jaren al het achterstallig onderhoud op het vliegveld aan te pakken.

In 2024 investeerde Schiphol al zo’n 1 miljard euro, waarvan de helft naar onderhoud en reparatie ging – van lekkende daken tot verwaarloosde rustruimtes voor bagagemedewerkers. In 2025, aldus Van Oord, wil Schiphol ruim 1 miljard investeren. Binnen vijf jaar moet dat vervolgens zijn opgelopen tot 6 miljard.

‘Elk ticket wordt 15 euro duurder’

Deze „grootste investering in de geschiedenis van Schiphol” moet deels voor rekening komen van de klanten, de luchtvaartmaatschappijen. Die zullen de hogere havengelden vermoedelijk doorbelasten aan hun passagiers: volgens Schiphol wordt een ticket vanaf Amsterdam gemiddeld 15 euro duurder. Daarnaast moet Schiphol blijven lenen, vertelde financieel directeur Carsouw. De luchthavengroep zag vorig jaar al zijn nettoschuld stijgen tot 4,2 miljard euo, de hoogste schuld in zeker zes jaar. „Onze financiële ruimte is beperkt”, stelde Carsouw. De groep had vorig jaar een negatieve kasstroom – Schiphol gaf 405 miljoen euro meer uit (aan met name investeringen in onderhoud) dan het bedrijf binnenkreeg (reguliere inkomsten uit havengelden en commerciële activiteiten).

In 2024 scoorde Schiphol het slechtst van acht luchthavens in Europa op het gebied van service aan reizigers

De investeringen in de infrastructuur – zoals het afbouwen van de A-pier, het vernieuwen van Lounge 1, de nieuwe bagagekelder en het groot onderhoud aan start- en landingsbanen – moeten Schiphol weer meer aanzien bezorgen bij reizigers. In 2024 scoorde het Amsterdamse vliegveld voor het tweede achtereenvolgende jaar het slechtst van acht Europese luchthavens op het gebied van service aan reizigers. Kopenhagen, Istanbul, Londen Heathrow, München, Madrid, Parijs Charles-de-Gaulle en Madrid kregen allemaal hogere cijfers van reizigers.

„Een van de belangrijkste problemen op Schiphol is: er is te weinig ruimte”, aldus Pieter van Oord vrijdag. „De laatste grote uitbreiding van de luchthaven dateert van 2003-2005. Sindsdien is Schiphol gegroeid van 42 naar 70 miljoen passagiers.”

Volgens Van Oord hebben voorgaande directies noodzakelijke investeringen uitgesteld om de tarieven zo laag mogelijk te houden. „Daarvan heeft iedereen geprofiteerd, ook de luchtvaartmaatschappijen, maar nu lopen wij tegen onze grenzen aan.” Financieel-directeur Carsouw noemde Schiphol een „te kleine en verouderde luchthaven”.

Grotere vliegtuigen

Waarom heeft Schiphol meer ruimte nodig als de luchthaven niet langer onbeperkt mag groeien? Vorig jaar verwerkte het vliegveld 474.000 vluchten. Dat mogen er wat minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) vanaf 1 november 2025 hooguit 478.000 per jaar worden. „Het aantal vluchten wordt beperkt, maar we verwachten de komende jaren wel veel meer passagiers te ontvangen”, aldus Van Oord. „Luchtvaartmaatschappijen zullen grotere vliegtuigen gaan inzetten.”

Je ziet het nu al bij KLM, vertelt Van Oord. De huidige Boeing 737-toestellen hebben een capaciteit van zo’n 175 passagiers. KLM vervangt de 737’s voor A321neo-toestellen van Airbus. Die kunnen veertig tot vijftig passagiers méér vervoeren. En die willen allemaal parkeren en een kop koffie drinken.

Wij hebben gezegd: het is niet langer oké dat de Boeings 747 ’s nachts nog naar Amsterdam komen

Robert Carsouw
financieel directeur Schiphol

De hogere havengelden zijn niet alleen cruciaal voor de toekomstige investeringen, vindt Schiphol. Ze zijn ook van groot belang om de geluidsoverlast van het vliegverkeer in te kunnen dammen. Sterker, de zogenoemde ‘tariefdifferentiatie’ is het enige instrument dat Schiphol heeft om stillere vliegtuigen naar Amsterdam te lokken.

In het nieuwe tariefstelsel betalen maatschappijen lagere havengelden als zij moderne, stille vliegtuigen gebruiken voor hun vluchten van en naar Amsterdam. Wie vliegt met oudere kisten betaalt (veel) meer. „Wij hebben gezegd: het is niet langer oké dat de Boeings 747 ’s nachts nog naar Amsterdam komen”, aldus Robert Carsouw vrijdag.

Maar tariefdifferentiatie is vermoedelijk niet genoeg om het aantal ernstig gehinderde omwonenden van het vliegveld met 20 procent te laten dalen, zoals het kabinet heeft beloofd. Van Oord: „Wij zullen als Schiphol blijven pleiten voor minder nachtvluchten.”